Monumentales Bauwerk des Zweiten  Weltkrieges

Nach dem Sieg im Westen über Frankreich 1940 und dem Präventivschlag der Wehrmacht gegen die zum Angriff aufmarschierte Rote Armee 1941 befand sich die Masse der deutschen Streitkräfte in den Weiten Rußlands. Um der Gefahr einer alliierten Invasion im Westen zu begegnen, wurde auf Befehl Hitlers durch die Organisation Todt mit dem Bau eines gewaltigen Bollwerks am Meer begonnen, von der spanischen Grenze im Süden bis zu den Küsten Norwegens im Norden. Zum Schutz des Reiches entstanden im Laufe der Jahre tief­gestaffelte Verteidigungsstellungen, gewaltige Bunkerwerke zur Deckung weittragender und schwerer Geschütze, Funkmeßanlagen zum Erfassen und zu frühzeitiger Bekämpfung feindlicher Bomberströme auf dem Flug nach Deutschland, U-Bootbunker als Stützpunkte für die „Schlacht im Atlantik“, um Großbritannien von seinen Versorgungslinien abzuschneiden und vieles mehr.

Das Kernstück dieses sogenannten Atlantikwalls waren die vier großen Marine-Küstenbatterien im Pas de Calais unmittelbar gegenüber der englischen Küste bei Dover gelegen. Sie wurden zur artilleristischen Unterstützung für die geplante und später abgesagte Landung in England errichtet. Von hier aus wurde dann die Küste von Belgien, den Niederlanden, Dänemark, Norwegen nach Norden sowie die französische Küste nach Süden be­festigt. Die Kanalinseln Jersey, Guernsey und Alderney sowie die Insel Helgoland statteten die Planer mit schwersten Batterien aus. In den Häfen von Brest, St. Nazaire und Lorient wurden U-Bootbunker gebaut. Auf dem Festland verstärkten die Konstrukteure die Feuerkraft der Stellungen oftmals durch den Einsatz von Eisenbahn­geschützen. Die Bunker des französischen Atlantikwalls überstanden wiederholt Angriffe aus der Luft. Selbst schwere Bomben konnten nur in wenigen Fällen Geschütze zum Schweigen bringen.

Strategisch wichtige Punkte
Nach Norden hin nahm die Dichte und Größe der Be­festigungen ab. An strategisch wichtigen Punkten wie dem Skagerrak aber sperrten auf dänischer Seite die „Marineküstenbatterie Hanstedt II“ und die ihr gegenüber auf südnorwegischer Seite bei Kristiansand liegende „Ma­rineküstenbatterie Vera“ die Meerenge. Beide Anlagen ­waren mit vier 38 cm-Schiffsgeschützen in offenen Bettungen ausgestattet. Außerdem verfügten sie über Munitionsbunker mit Eisenbahnanschluß, Flak- und Scheinwerferbatterien sowie Funkmeßgeräte.

Nach Süden hin waren die U-Bootstützpunkte der französischen Atlantikküste besonders stark geschützt, das galt ebenso für die Mündungen der Flüsse Loire und Gironde. Südlich davon eignete sich die Küste bis zur spanischen Grenze nicht für Anlandungen von See und war daher nur gering gesichert.

Der in Australien lebende gebürtige Österreicher Hans-Martin Stahlberg – selbst Architekt – forscht seit Jahrzehnten am wohl größten europäischen Bauwerk. In gleich zwei Bildbänden (Atlantikwall Band I und Band II, erscheint im Verlag Pour le Mérite) präsentiert er nun die beeindruckenden Ergebnisse seiner Recherchen. Darin enthalten: Bislang noch nie veröffentlichtes Farbbildmaterial, welches während der Bauphase und später bei Inspektionen des Bollwerkes von professionellen PK-Fotografen für die deutsche Militärführung angefertigt wurde. Stahlberg, für den der Atlantikwall nicht weniger beeindruckend ist als die chinesische Mauer, hat sein ganzes Herzblut in dieses Werk gesteckt – das merkt man ihm auch an.

Der Atlantikwall war eine lineare Küstenbefestigung von verschiedener Ausbaustärke. An den vermuteten Landestellen und Kampfschwerpunkten (längs des Kanals, vor allem am Kap Gris Nez, an der Seinemündung, im Norden der Halbinsel Cotentin, auf den besetzten britischen Kanalinseln, in Brest und Lorient) war der Ausbau im November 1943, als Generalfeldmarschall Erwin Rommel, Oberbefehlshaber der Heeresgruppe B und Inspekteur der Verteidigungsanlagen, nach Frankreich kam, gut vorangeschritten.

Hitler hatte 1941 den Strand als Hauptkampflinie bestimmt. Der Gegner sollte bekämpft werden, wenn er am wehrlosesten war: beim Anlandgehen. Die Bedeutung der Küstenverteidigung im Westen war spätestens mit der Abwehr eines angelsächsischen Landeunternehmens am 19. August 1942 bei Dieppe akut geworden. Den deutschen Verteidigern war es rasch gelungen, die – zahlen­mäßig schwachen – Angreifer an Land niederzukämpfen. Für die erwartete, großangelegte Invasion der Westalliierten sollte eine andere Taktik angewandt werden: Die Landungsverbände mußten noch auf See bekämpft werden.

Daher sollten die Kanalküste und die britische Inselgruppe vor St. Malo nach einem auf acht Jahre sich erstreckenden Plan zu gewaltigen Festungen umgestaltet werden. So entstanden die „offensive Batteriegruppe“ am Kap Griz Nez mit den Batterien „Lindemann“ (drei 40,6 cm-Kanonen), „Großer Kurfürst“ (vier 28 cm-Kanonen), „Todt“ (vier 38 cm-Kanonen) und „Friedrich-August“ (drei 30,3 cm-Kanonen) als Rückhalt für die Kanalfront.

Auf der kleinen britischen Inselgruppe waren bis Frühjahr 1944 elf schwere Batterien mit 38 Geschützen einsatzbereit, während zu der Zeit auf der Gesamtfront von Dieppe bis St. Nazaire, also auf über 1.000 Kilometern Länge, nur ebenso viele Batterien mit 37 Geschützen standen.

Typische Festung
Eine typische Festung an der französischen Kanalküste war z.B. die schwere Marine-Batterie Marcouf an der Ostküste der Halbinsel Cotentin. In verbunkerten Unterständen standen vier 21 cm-Langrohrgeschütze, sechs 7,5 cm-Flakkanonen und ein 15 cm-Geschütz. Mit 400 Marineartilleristen stellte sie eine nicht zu unterschätzende Abwehrkraft gegen Angriffe von See dar. Bei der Invasion am 6. Juni 1944 zeigte sich jedoch die Schwäche dieser Anlage. Gegen die vom Hinterland angreifenden US-Fallschirmjäger konnten die schweren, nur nach See ausgerichteten Waffen nicht eingesetzt werden.

1944 waren an den offenen Küsten nur Befestigungen in Stützpunktform mit Funkmeßstationen, Befehlsstellen und Batterieständen vorhanden. Die Unterstände waren feldmäßig ausgebaut und infolge Materialmangels selten betoniert.

Rommel forcierte den beschleunigten Ausbau und regte Verbesserungen an. Zur Erschwerung einer feindlichen Anlandung wurden Vorstrandhindernisse angelegt, eine Art künstlicher Korallenriffe.

Gegen Luftlandungen im rückwärtigen Gebiet ließ Rommel Baumstämme in den Boden rammen – die im Landserjargon „Rommelspargel“ genannt wurden –, die mit Drähten verbunden und minenbestückt für Fallschirmjäger zur Todesfalle wurden.

Der Ausbau litt unter dem Mangel an hochwertigem Beton, außerdem waren einheimische Arbeiter und Zulieferer – unter guter Bezahlung – an den Arbeiten beteiligt, womit Spionage- und Sabotageaktivitäten Tür und Tor geöffnet waren.

Insgesamt wurden am Atlantikwall 10.206 Bunker nach dem Regelbausystem errichtet. Dabei handelte es sich um standardisierte Anlagen, die architektonisch vorgefertigt waren und deren Bau verzugslos in die Wege geleitet werden konnte. Sie schlossen die Lücken in der Front zwischen den großen Festungsanlagen, deren Bau jeweils den vorgefundenen Geländegegebenheiten angepaßt werden mußte.

Sensationelle Farbfotos
Der Autor zeigt in den Bildbänden sensationelle, niemals vorher veröffentlichte Farbfotos von den Anlagen, die dem Betrachter bis in die kleinsten Einzelheiten jede Besonderheit der Bauten präsentieren. Das Augenmerk gilt aber auch den Soldaten, ihren Unterkünften, ihrem Leben in und mit den Bollwerken, in denen sie sich mit Hilfe zahlreicher, in liebevoller handwerklicher Klein­arbeit entstandener Verschönerungen häuslich ein­gerichtet hatten. Man sieht Persönlichkeiten der Zeit­geschichte bei der Inspektion, etwa Rüstungsminister Albert Speer, oder im Hinterland stationierte Truppenkommandeure wie z.B. SS-Obergruppenführer Sepp Dietrich. Der ausführliche Einleitungstext stellt die Entwicklungs- und Baugeschichte dar, erläutert die unterschiedlichen Regelbauten und ihre Verbreitung und geht auf den Kampf der Wehranlagen gegen die am 6. Juni 1944 gelandeten Westalliierten ein. Dieses Werk kann mit Fug und Recht als neues Standardwerk zu Atlantikwall und Bunkerbau bezeichnet werden.

Olaf Haselhorst

Die letzte Fahrt der grauen Wölfe

Die grauen deutschen U-Boote waren es, die während beider Weltkriege die Seeherrschaft Großbritanniens angefochten und wie reißende Wölfe das britische Inselreich umlagert haben und die unsere Vettern jenseits des Kanals mehr als vieles andere ganz besonders gefürchtet haben. Und so verwundert es kaum, daß sie jeweils unmittelbar nach Beendigung der Weltkriege alles daran setzten, „all german subs“ in Bausch und Bogen von den Meeren zu tilgen.

Die im Mai 1945 auf See kapitulierenden deutschen U-Boote mußten unter Hissung einer schwarzen Flagge unverzüglich englische Häfen anlaufen. Eine erste Gruppe von zwölf von Norwegen überführten U-Booten erreichte am 30. Mai 1945 den britischen Flottenstützpunkt Scapa Flow. Bis zum 5. Juni 1945 kamen dort weitere 52 Boote hinzu. Über 130 Boote wurden dann von den über Deutschland obsiegenden Briten auf den Sammelplätzen Loch Ryan (Südwestküste Schottland) und Lisahally nördlich Londonderry (Loch Foyle/Nordirland) zusammengezogen.

Am 4. Juni 1945 wurden elf Typ XXI-Boote, die bei Kriegsende in den norwegischen Basen verblieben waren, unter englischer Eskorte zum britischen Sammelplatz Lisahally, nördlich von Londonderry (Nordirland) gelegen, überführt. Im Troß der anderen von Wilhelmshaven überführten Bootstypen gelangte auch das Typ XXI-Boot U 3008 Ende Juni 1945 dorthin. Das deutsche Personal muße dort die Boote räumen und wanderte für die kommenden zwei Jahre in britische Konzentrationslager, sogenannte Prisoner-of-War-Camps, obwohl ihnen bei der Abreise noch verheißungsvoll eine rasche Rückkehr nach Deutschland zugesichert worden war.

Aufteilung der deutschen U-Boote
Auf der vom 17. Juli bis 2. August 1945 in Potsdam abgehaltenen Dreimächtekonferenz (Potsdam Heads of State Conference) wurde unter anderem vereinbart, das Gros der noch vorhandenen deutschen U-Boot-Flotte zu versenken und nur 30 U-Boote davon auszunehmen, die zwischen der UdSSR, Großbritannien und den USA zu gleichen Teilen zu Versuchszwecken aufgeteilt werden sollten. Der neu instituierten Tripartite Naval Commis­sion fiel es zu, die entsprechenden U-Boote auszuwählen und ihrer Bestimmung zuzuführen.

Außer einigen anderen Bootstypen wurden acht von den zwölf in Lisahally befindlichen Typ XXI-Booten als Kriegsbeute für die Siegermächte ausgewählt. Für sich behielt England lediglich ein einziges Typ XXI-Boot für einige Jahre, das man für eingehende Studienzwecke zu nutzen gedachte. Anfänglich hatte man das am besten ausgerüstete U 2511 dazu bestimmt. Doch in U 2511 führte eine unsachgemäße Batterieladung durch die Briten zu einer schweren Wasserstoff-Explosion, so daß es für eine Weiterverwendung nicht mehr in Frage kam. Als nächstes sollte U 2502 als Versuchsboot dienen, doch in diesem Boot verursachte man einen Brand bei einer der beiden Hertha-E-Maschinen. Dann fiel die Wahl auf U 3017, das die Beuteboot-Bezeichnung N 41 erhielt.

Doch auch hier zeigte sich, daß das ungeschulte britische Personal nur unzureichend mit den fortschrittlichen Booten umzugehen vermochte. Als bei der Fa. Vickers in Barrow in Furness mit der Batterieerprobung begonnen wurde, ereignete sich am 29. August 1945 auch hier eine Batterieexplosion. Die Admiralität ließ daraufhin alle weiteren Erprobungen stoppen. Zum einen fehlten Ersatzteile und finanzielle Mittel, zum andern hoffte man auf die Testberichte der Amerikaner, die diese über U 2513 und U 3008 erstellen würden. England beabsichtigte, der US-Navy dafür als Gegenleistung die Erprobungsergebnisse zu überlassen, die es mit dem in den Dienst der Royal Navy genommenen deutschen Walter-U-Boot „Meteorite“ ex U 1407 erzielen würde.

Das sich am 15. Mai 1945 auf See den Briten ergebende U 776 war am 23. Mai 1945 als Siegestrophäe nach London gebracht und an der Westminster Pier vertäut worden. Es diente der englischen Bevölkerung als Besich­tigungsboot ebenso wie U 1023, das am 10. Mai 1945 Portland/Weymouth angelaufen hatte. Beide VIIC-Boote fuhren von Mai bis Mitte August 1945 von Hafen zu Hafen, ehe sie im August 1945 nach Loch Ryan gebracht wurden, wo sie mit den Ende Juni 1945 aus Wilhelms­hafen überführten und mit den anderen aus Scapa Flow dorthin verlegten Booten auf den Fangschuß warteten. Am 26. Juni wurde ein Boot (U 637) und am 1. September 1945 wurden 17 in Lisahally liegende U-Boote nach Loch Ryan umverlegt.

Auf einer Konferenz am 5. November 1945 in Rosyth, die unter dem Vorsitz von Commodore I.W. Farquhar der Royal Navy (Chief-of-Staff of the C-in-C/Stabschef der Oberbefehlshaber) stand, wurde festgelegt, die Mehrzahl der Boote in der Operation „Deadlight“ auf Position XX (Codename) etwa 100 Seemeilen nordwestlich von Irland zu versenken. Am 14. November 1945 erging eine genaue Anweisung über die Durchführung der Versenkungsaktion an die britischen Teilstreitkräfte.

Versenkung der Boote
Vom 25. November 1945 an, dem „D-Day for Operation Deadlight“, traten die deutschen U-Boote in jeweils kleinen Gruppen ihre letzte Fahrt an, um englischen Überwasserschiffen und U-Booten als Zielscheibe zu dienen oder aber mittels Sprengsätzen auf Tiefe geschickt zu werden. Die Fahrt der Schleppzüge bis zum Versenkungsgebiet dauerte etwa zwei Tage. Jeweils 18 Boote wurden von Marineflugzeugen (Fleet Air Arm) und von Flugzeugen der RAF Coastal Command durch Bomben versenkt. Sieben Boote wurden von britischen U-Booten torpediert. Nur zwei Boote wurden durch Sprengungen von Wasserbomben auf Tiefe geschickt. Vom 27. November bis zum 30. Dezember 1945 wurden 86 Boote unbemannt von Loch Ryan zur Versenkungsstelle geschleppt, dann be­gaben sich die Eskorteeinheiten und Schlepper zum Loch Foyle, um von dort weitere 30 Boote abzuholen.

Ab dem 29. November 1945 verlegten von Lisahally täglich etwa vier bis sechs Boote mit Hilfe deutschen Maschinenpersonals unter eigener Kraft flußabwärts zu dem an der Mündung des Loch Foyle liegenden Ort Moville, lediglich die unmobilen Typ XXI-Boote mußten geschleppt werden. Am 1. Januar 1946 wurden U 2502 und U 2506 zusammen mit drei VIIC-Booten nach Moville gebracht. Am 2. Januar folgte das von zwei Schleppern gezogene U 2511 sowie am 3. Januar zwei VIIC- und ein XXIII-Boot (U 3514). Der ablaufende Gezeitenstrom erschwerte das Schleppen der Boote, und die Schleppzüge gerieten wiederholt auf Grund.

Überhaupt lief die Versenkungsaktion nicht so, wie die Briten sich das vorgestellt hatten. Obwohl man bereits vorher den Verlust einiger Boote auf dem Wege zum Versenkungsgebiet „XX“ (etwa 55’N/10’W) einkalkuliert hatte, verloren die britischen Marineeinheiten unterwegs 56 der geschleppten Boote oder mußten sie vorher durch Beschuß auf Tiefe bringen – das waren mehr als die Hälfte der zu versenkenden Boote.

Am 2. Januar 1946 wurde U 2502 um 10.30 Uhr auf Position 56°06’N/09°00’W zur Versenkung gebracht und am darauffolgenden Tag durch Artilleriefeuer von „ORP Piorun“ versenkt. U 2506 versank am 5. Januar 1946 gegen 18.10 Uhr auf 55°37’N/07°30’W. Am 7. Januar verließ die vorletzte U-Bootgruppe, bestehend aus den zwei VIIC-Booten U 1010 und U 1023 sowie U 2511, Moville. Auch diese drei Boote gingen an einem anderen als dem Bestimmungsort „XX“ unter.

Um 19.40 Uhr dieses Tages wurde U 2511 – das Boot, welches unmittelbar nach der Kapitulation Deutschlands erfolgreich einen unbemerkten Scheinangriff auf einen Flottenverband der Royal Navy durchgeführt und seine hervorragenden Fähigkeiten eindrucksvoll unter Beweis gestellt hatte – auf 55°33,08’N/07°38,07’W durch Artilleriefeuer der „HMS Solebay“ versenkt, nachdem die Schleppleine gerissen war.

Marsch nach Osten
U 3515, das die britische Kennung N 30 erhalten hatte, war neben einigen Booten älteren Typs der Sowjetunion zugeteilt worden und befand sich derweil auf dem Marsch nach Osten. Für den Fall, daß eines der Boote bei der Überführung verlorenginge, hatten die Briten neben U 3514 auch das VIIC-Boot U 975 als Reserve für die Sowjets über die Operation „Deadlight“ hinaus bereit­gehalten. Am 7. Februar 1946 kam dann der Befehl, auch U 3514 und U 975 auf Position „XX“ zu versenken.

Zwei Tage später scheiterte der erste Versuch, die zwei Boote hinauszubringen. Das Schleppschiff „Prosperous“ und U 3514 gerieten im Loch Foyle auf Grund. Am 9. Februar 1946 liefen „HMS Loch Skin“ mit U 975 und „Prosperous“ mit U 3514 im Schlepp von Moville zur letzten Versenkungsmission aus, begleitet vom Eskorteschiff „HMS Loch Arkaig“.

Die Wetterbedingungen waren schlecht, und am Morgen des 10. Februar wurde Lieutnant Commander P.U. Sherwood, der die „Loch Arkaig“ befehligte, klar, daß die Gruppe die Position „XX“ nicht vor Sonnenuntergang erreichen würde. Nachmittags gegen 15 Uhr ließ er die Schleppleine von „Loch Skin“ kappen und versenkte U 975 noch bei Tageslicht mit den Bordwaffen der „Loch Arkaig“. Dann schloß er zur „Prosperous“ auf, die U 3514 mit nur drei bis vier Knoten durch die stürmische Nacht zog. Am Morgen des 11. Februar wurde um 9 Uhr die Position „XX“ erreicht, die „Prosperous“ löste die Schleppverbindung zu U 3514 und wurde nach Moville entlassen.

Um 9.36 Uhr eröffnete die Loch Arkaig aus 2.000 Yards Entfernung mit ihren 4-Zoll-Geschützen das Feuer auf U 3514 und erzielte einen Treffer an der Vorderkante von dessen Turm. Nachdem der Eskorter fünf Salven abgegeben hatte, wurde das Geschützfeuer eingestellt, um anschließend Kurzdistanzwaffen (close range weapons) zum Einsatz zu bringen.

Ab 9.58 Uhr setzte die „Loch Arkaig“, sie lag 800 Yards von U 3514 entfernt, ihre „Shark“-Bombenwerfer ein. Das waidwunde U 3514 schwoite stark in der Meeres­dünung und wurde mit dem Ortungssystem Asdic ein­gepeilt. Von sechs abgeschossenen Projektilen trafen zwei und explodierten mittschiffs unterhalb des U-Bootturmes. Ein dritter Treffer prallte vom Turm ab, ohne zu detonieren.

Ölfleck auf dem Wasser
Commander Sherwood entschloß sich, nunmehr das Typ XXI-U-Boot mit „Squid“-Missiles zu attackieren. Doch dazu war die Distanz zum Zielobjekt gegenwärtig zu kurz. Ehe sein Schiff aber eine geeignete Angriffsentfernung erreicht hatte, tauchte der Bug von U 3514 unter. Wenig später richtete sich das Achterschiff des Bootes senkrecht in den Himmel. U 3514 versank nun sehr rasch. Es war 10.04 Uhr. Eine kurze Zeit noch konnten die britischen Marinesoldaten an ihren Hydrophon- und Asdic-Geräten das Sinken verfolgen, ehe das Wrack den Meeresboden in 600 Fuß (rund 92 Metern) Tiefe erreichte. Nur ein Ölfleck blieb noch eine Weile lang als einziges Überbleibsel auf der Meeresoberfläche auf Position 56°00’N/10°05’W zurück, ehe Wind und Wellen ihn auflösten.

In den letzten Jahrzehnten wurden zahlreiche von der „Admirality Survey“ geortete U-Bootwracks von verschiedenen Taucherteams im kristallklaren Wasser vor der nordirischen Küste betaucht. Im Jahre 1999 entdeckte der irische Taucher Al Wright das in 69 Metern Tiefe auf weißem Sandgrund auf der Seite liegende Wrack von U 2511. Von diesem marinehistorisch hochinteressanten Boot gelangen zwei Jahre später Tauchern der „Operation Deadlight Expedition“ bemerkenswerte Filmaufnahmen.

Die nordirische Hafenstadt Londonderry plant seit 2007 (nach dem Vorbild von U 534, das 1993 im Kattegat gehoben und in Birkenhead auf Merseside aufgestellt worden ist), das noch guterhaltene U 778 vom Meeresgrund zu heben und als Touristenattraktion aufzustellen, um an das Massensterben der deutschen U-Boote zu erinnern. Doch bereits mehrmals scheiterte der Versuch britischer Bergungs­unternehmen, U-Bootwracks der Operation „Deadlight“ emporzuholen, daran, daß alle drei ehe­maligen Alliierten – entsprechend ihren einst in Potsdam getroffenen Abmachungen – einem derartigen Vor­haben zustimmen müßten. ­

Eckard Wetzel

Beutestück aus Frankreich: Dieses Flak-Geschütz wurde ebenfalls von Einheiten der deutschen Wehrmacht während des Frankreichfeldzuges übernommen.

„Recycling“ von alliiertem Kriegsmaterial

Es ist eine bekannte Tatsache, daß seit Anbeginn der Menschheit und im Lauf der Evolution nach Konflikten zwischen Stämmen und später Nationen die Waffen des Gegners weiterverwendet wurden. Besonders erbeutete Waffen höherer Technologie wurden auch vom neuen Besitzer sehr oft eingesetzt. Ob Pfeilspitzen aus Stein oder Metall, Schwerter aus Bronze oder Eisen, sowjetische T-34-Panzer oder deutsche „Panther“, es waren immer dieselben Motive ausschlaggebend. Deutschland hatte dieses Prinzip bereits im großen Stil im Ersten Weltkrieg angewendet. Damals wurden unzählige Tanks des Gegners, meistens britischer Herkunft, erbeutet und zum Teil gegen die ehemaligen Eigentümer eingesetzt – insgesamt kamen auf diese Weise etwa 170 britische Panzer gegen die eigene Seite zum Einsatz. Deutschland konnte so meh­rere Panzer-Abteilungen neben den zahlenmäßig weit unterlegenen Einheiten mit dem eigenen Sturmpanzerwagen A7V deutscher Fabrikation aufstellen.

Im Zweiten Weltkrieg galt Alfred Becker als der Experte auf deutscher Seite für die Übernahme feindlichen Kriegsgeräts. Becker wurde am 20. August 1899 in Krefeld geboren. Bereits sehr jung als Soldat eingezogen, konnte Becker schon früh erste Eindrücke moderner Kriegsführung sammeln. Er schien auch später sehr schnell die wichtigste Lektion des Ersten Weltkriegs verstanden zu haben. Diese Lektion war ausschlaggebend für den Blitzkrieg im Zweiten Weltkrieg: die fundamentale Bedeutung der Mobilität auf dem Schlachtfeld. Becker wurde nach dem Ersten Weltkrieg promovierter Maschinenbau-Ingenieur und bewährte sich auch als Konstrukteur und Mitinhaber der Textilindustrie-Firma Volksmann & Co in Krefeld. Am 28. August 1939 wurde er zur 227. Infanteriedivision, 15. Artillerie–Regiment, erneut eingezogen und erreichte sehr schnell den Dienstgrad eines Hauptmanns. Während der Kämpfe an der Westfront 1940 war seine Einheit – er diente mittlerweile bei der 12. Batterie – wie die anderen Batterien ausschließlich mit Pferdegespannen ausgerüstet.

Sieg über Frankreich
Becker ließ seine Männer liegengebliebene hollän­dische und belgische Zugmaschinen vom Typ TAL als Ersatz für die viel langsameren eigenen Pferdegespanne verwenden. Infolgedessen war seine Truppe der übrigen Artillerie immer um einige Kilometer voraus. Sie konnte den vorstürmenden Panzern mühelos folgen und sogar unterstützend in deren Vormarsch eingreifen. Nach dem deutschen Sieg über Frankreich konnte sich Becker selbst von der riesigen Stückzahl an gepanzerten Kampf-, Halbketten- und sonstigen Fahrzeugen, die die gegnerischen Streitmächte liegengelassen hatten, überzeugen. Für Hauptmann Becker war das ein wertvolles Reservoir an Kriegsmaterial, das die Deutschen zu ihren Gunsten verwenden sollten, anstatt es nur als Symbol der feind­lichen Niederlage der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Becker begriff dies sofort und rüstete in den folgenden sechs Monaten seine Batterie komplett mit aus eng­lischem Material selbstgebauten Sturm-Haubitzen aus. Dazu wurden 10,5 cm-Feldhaubitzen auf leichte eng­lische Vickers VI-Panzer montiert. Auch Munitions- und Beobachtungs-Panzer wurden auf Basis der Vickers VI angefertigt. Die ersten Schießversuche fanden im Herbst auf dem Schießplatz Harfleur bei Le Havre statt. Beckers Batterie sollte daraufhin eventuell an der Operation Seelöwe – der Invasion Englands – beteiligt werden. Die neugeschaffenen Geräte erwiesen sich als sehr brauchbar und leisteten später besonders an der Ostfront, wo sie noch bis Ende 1942 im Einsatz waren, gute Dienste. Die Sturmhaubitzen wurden südlich von Leningrad in der Nähe des Ladogasees am Wolchow intensiv eingesetzt und wirkten Wunder gegen die Rote Armee. Trotz Kälte und Eis erwiesen sie sich als zuverlässig und effektiv im Einsatz. Die meisten von ihnen gingen jedoch durch Minenbeschädigungen nach und nach verloren. Zu diesem Zeitpunkt wurde Becker das Deutsche Kreuz in Gold verliehen.

Im Laufe des Jahres 1941 arbeitete Beckers Kommando zunächst bei Paris unter dem Namen „Baustab Becker“. Er modifizierte etwa zehn britische Carden Lloyd-Panzer und rüstete sie mit einer 10,5 cm-Haubitze auf. Die mit diesem Gerät ausgerüstete Brigade bewährte sich an der Ostfront hervorragend. Seine Arbeit weckte immer mehr Interesse bei der Reichsregierung, und so wurde er am 2. September 1942 in den Garten der Reichskanzlei zur Präsentation einer seiner Konstruktionen befohlen. Beeindruckt von seinem Werk, kommandierte man ihn anschließend zur Altmärkischen Kettenwerk GmbH (Alkett) bei Berlin-Spandau ab. Auch dort konnte Becker mit seinem Wissen und seinen Erfahrungen im Panzerumbau überzeugend wirken. Zunächst wurde er beauftragt, französische Munitionsschlepper vom Typ Lorraine mit schweren 15 cm-Feldhaubitzen zu bestücken und die Fahrzeuge zu panzern. Das damit neu entstandene Gerät lief unter der Bezeichnung Sd.Kfz. 135 (Panzerjäger „Marder“ 1). Dreißig dieser Fahrzeuge sollten angefertigt werden, jedoch konnten nur fünfzehn tatsächlich gebaut und für den Wüstenkrieg an Rommels Afrikakorps geliefert werden, wo sie sich voll bewährten. Nur der Mangel an Versorgung mit passender Munition machte sie am Ende unbrauchbar. Danach bekam Becker von Reichskanzler Adolf Hitler den Auftrag, alle wiederverwend­baren Kriegsgeräte zu sammeln und damit mindestens zwei Panzerdivisionen auszurüsten. Er hatte damit endlich grünes Licht, seine Vorhaben zur Wiederverwendung und Modifizierung dieses zum Teil wertvollen Kriegs­materials in vollem Umfang zu verwirk­lichen. Von diesem Zeitpunkt an ging dank Beckers Organisationstalent alles sehr rasch. Die Grundidee Beckers war im Prinzip sehr einfach: Bei Alkett wurden die Prototypen erst mit Holz- und danach mit Stahlaufbau und Bewaffnung angefertigt, um sie anschließend an die jewei­lige französische Herstellerfirma mit Konstruk­tionsplänen weiterzugeben. So konnte optimal rationalisiert werden, und die Fließbänder der ursprünglichen Hersteller kamen wieder in Betrieb. Die innovative Arbeit Beckers lag bei der Kampfwerteinschätzung und genauen Klassifizierung jedes einzelnen Modells. Hinzu kam noch die Bestimmung der effektivsten zukünf­tigen Anwendung jedes Fahrzeugtyps im Rahmen der deutsche Kriegsführung und des vorhandenen Bedarfs.

Tausende alliierte Fahrzeuge
Das Einsammeln der liegengebliebenen Fahrzeuge, die als Grundlage für das Projekt dienten, bedeutete eine immense Anstrengung und sehr viel Arbeit, denn es lagen Tausende alliierter Fahrzeuge unterschiedlichsten Typs, Gewichts und Zustands überall in Frankreich. Theoretisch hätte man eine ganze Armee damit ausrüsten können, aber der größte Teil der Gerätschaften entsprach nicht annähernd den deutschen Mindestanforderungen. Die meisten Fahrzeuge waren entweder total veraltet oder irreparabel beschädigt. Nachdem das Kriegsmaterial, zum Teil nur noch aus Schrott bestehend, den richtigen Herstellern zugeordnet wurde, mußte zunächst eine technische Untersuchung all dieses Geräts durch­geführt werden. Bei der riesigen Menge an Material war allein das schon eine gigantische Leistung. Die Fahrzeuge mußten alle auf ihren technischen Zustand untersucht werden, um sie zur Weiterverwendung oder zum Ausschlachten für das Ersatzteillager zu bestimmen. Sehr schnell erkannte Becker, daß alle französischen Panzer im Kampf eigentlich nicht als solche zu gebrauchen waren. Die meisten waren mit einem Turm ausgestattet, der mit nur einem Mann zu besetzen war. Ein schwerer taktischer Fehler, der die Franzosen im Kampf teuer zu stehen kam. Einige dieser Fahrzeuge wurden nach geringen Veränderungen wie dem Umbau des Turms in einen Kommandoturm und dem Einbau eines Funkgerätes dennoch an Ordnungspolizeitruppen, Panzerschulen oder Sondereinheiten ausgeliefert. Wenige dienten not­gedrungen sogar als Lückenfüller in der Normandie 1944 und wurden in einigen Panzer-Abteilungen der 21. Panzerdivision eingesetzt. Es waren meisten Panzer von Typ Renault R35, Hotchkiss H39 und Somua 35. Alle verfügten nur über eine mittlerweile obsolete Bordkanone, und die Panzerung war nur bedingt ausreichend. Aber diese leicht modifizierten Panzer waren auch nicht das eigentliche Meisterstück des inzwischen zum Oberst beförderten Becker. Becker verstand es wie keiner vor ihm, alle Beutefahrzeuge zu „germanisieren“, indem er sie mit neuem Aufbau, besserer Panzerung und deutscher Bewaffnung ausrüsten ließ.

Es ist schon erstaunlich, was dieser Mann an unterschiedlichsten Fahrzeugtypen mit verschiedensten Anwendungsmöglichkeiten konzipierte. Es ging von Haubitzen auf Selbstfahrlafetten mit den dazugehörigen Munitionspanzern, diversen Panzerjägern, Sturmgeschützen, Flak-Selbstfahrlafetten über gepanzerte Nebelwerfer-Fahrzeuge und Mannschaftswagen bis hin zu Pionier- und Nachrichten-Fahrzeugen. Alle diese Geräte haben sich trotz zum Teil älteren Chassis an der Front voll bewährt. Bei allen Projekten Beckers stand dabei das Prinzip der Ratio­nalisierung im Vordergrund. So konnte Becker bei der Aufstellung der vollmotorisierten Schnellen Brigade West über 1.800 Fahrzeuge und ein dementsprechendes  Ersatzteil­lager zur Verfügung stellen. Eine enorme Leistung für Becker und sein Kommando angesichts des kurzem Zeitraumes. Die Brigade wurde am 6. Juli 1943 in der neuen 21. Panzerdivision unter Führung des Generalmajors Edgar Feuchtinger aufgestellt. Die meisten Fahrzeuge kamen aus den „Kommando Becker“-Werkstätten.

Spezialisten am Werk
Es war die Heeres-Flak-Abteilung 305 der 21. Panzer­division, die in der Normandie am 6. Juni 1944 den Sturm der 3. britischen Division auf die Stadt Caen zum Erliegen brachte. Diese Einheit war eher eine Panzerjäger-Einheit, denn sie war mit zwei Batterien mit je vier 8,8 cm-Flak-Kanonen bestückt.

Die alten 2 cm-Flak-Kanonen reichten zu diesem Zeitpunkt schon oft nicht mehr aus, um Jäger oder Panzer abzuschießen. Auch die Einheit von Oberst Alfred Becker – die Sturmgeschütz-Abteilung 200 – hatte Erfolg mit ihren 7,5 cm-Pak, obwohl sie erst zwei Tage später, am 8. Juni, eingesetzt werden konnte. Während der Operation „Goodwood“, der Schlacht um Caen, konnten die Panzer-Jäger Beckers mit ihren 7,5 cm-Pak 40 – aufmontiert auf Geschützwagen H39 – sowie den leichten 10,5 cm-Feldhaubitzen 18 – ebenfalls auf H39-Fahrzeugen – hohe Verluste in den Reihen britischer Sherman-Panzer verursachen und somit Montgomerys Sturm für gewisse Zeit Einhalt gebieten. Am 2. Juli 1944 wurde Becker vom Kommandeur der 21. Panzer­division zum Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit Schwertern vor­geschlagen, welches ihm Ende Juli verliehen wurde.

Becker war sehr um seine ehemaligen Soldaten und Kameraden des Artillerie-Regiments 15 besorgt. Es gelang ihm durch Tricks und Mithilfe des Kommandeurs der 227. Infanteriedivision, seine ehemaligen Männer vom einfachen Soldaten bis zum Offizier bis Weihnachten 1942 wieder zu sich ins Bau-Kommando Becker zurückzuholen und somit voll für den Umbau der Beutefahrzeuge einzuspannen. So verfügte er über erfahrene Soldaten, die die von ihm bevorzugte Art von Kriegs­fahrzeugen sowohl in ihrem Aufbau als auch in ihrem Anwendungsbereich sehr gut kannten. Er verfügte damit über optimale Fachkräfte, die Theorie, Praxis und Kampf­erfahrung mitbrachten. Der Preis dafür waren etwa 20 gepanzerte Fahrzeuge, die Beckers Baukommando an die 227. Infanteriedivision zu liefern hatte.

Becker konnte insbesondere während der alliierten Landung in der Normandie und danach sein Können als Kommandeur und Soldat beweisen. Als Befehlshaber der Sturmabteilung 200 fügten seine fünf Batterien den gegnerischen Kräften hohe Verluste zu. Von den 400 bri­tischen Panzern, die bei der Operation „Goodwood“ zerstört wurden, sind viele Beckers Sturmabteilung zum Opfer gefallen. So stoppten Beckers umgebaute Jagdpanzer trotz zahlenmäßiger Unterlegenheit mehrere Male den britischen Vormarsch aus dem Hinterhalt. Auch wenn die Chassis der französischen H39- oder FCM-Panzer zum Teil veraltet waren, erfüllten sie dank ihrer guten Pak-Bewaffnung und der überlegenen Zieloptik hervorragend ihre Aufgabe als Panzerabwehrwaffen. Nach dem Rückzug aus der Normandie wurde Becker gegen Ende Dezember 1944 im Elsaß gefangengenommen.

Kaum bekannt bis heute
Beckers Wirken und seine Konstruktionen sind bis heute kaum bekannt. Sie werden immer im Schatten der überlegenen deutschen „Tiger“- und „Panther“-Panzer stehen. Aber in einer Zeit, in der Deutschlands Fabriken und Städte durch alliierte Bomberverbände zerstört wurden, konnte Becker eine innovative Art der Waffenherstellung mit einfachsten Mitteln und schon vorhandenen Grundlagen herbeizaubern und somit die schwer an­geschlagene deutsche Rüstungsproduktion entlasten. Seine Fahrzeuge konnten sowohl als Schulungsfahrzeuge als auch als effektive Kampffahrzeuge in der Defen­sive eingesetzt werden und erlaubten es somit, die bes­seren deutschen Waffen an Brennpunkten der Front ein­zusetzen. Alle Umbau-Panzer oder Versorgungsfahrzeuge, die Becker schuf, erwiesen sich als brauchbar und zuverlässig – und als sehr gefährliche Gegner im Weltkrieg.

Jean Restayn

Ein Farb-Bildband erinnert an die Brillantenträger

Als am 1. September 1939 die Auszeichnung des Eisernen Kreuzes neu geschaffen wurde, knüpfte der Staat damit an eine deutsche Militärtradition an, die ihren Ursprung im Jahre 1813 hat. Mit Beginn der Befreiungskriege gegen die französischen Besatzungstruppen stiftete der Preußenkönig Friedrich Wilhelm III. – am 18. März, dem Geburtstag der Königin Luise – einen Orden in drei Klassen, der, mit Ausnahme des Großkreuzes, jedem Soldaten unabhängig vom Dienstgrad und gesellschaftlichen Stand für eine herausragende Waffentat verliehen werden konnte. Der Entwurf zu diesem Ehrenzeichen stammte von Karl Friedrich Schinkel. Die Stiftung wurde 1870 und 1914 erneuert. 1939 trat als Stifter an die Stelle des untergegangenen Königreichs Preußen das Deutsche Reich. Neben dem EK II, dem EK I und dem Großkreuz war als Zwischenstufe das am Hals zu tragende Ritterkreuz hinzugekommen. Da es sich nun um eine gesamtdeutsche Auszeichnung handelte, wurden die Farben des Ordensbandes von den preußischen schwarz und weiß in die Reichsfarben schwarz-weiß-rot geändert.

Die vier bei Kriegsbeginn geschaffenen Klassen konnten bald nicht mehr ausreichen, um alle Verdienste entsprechend zu würdigen, so daß am 3. Juni 1940 das Eichenlaub, am 21. Juni 1941 die Schwerter und am 15. Juli 1941 die Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes hinzutraten. Bis zur Stiftung des Goldenen Eichenlaubs am 29. Dezember 1944 blieben die Brillanten die höchste deutsche Tapferkeitsauszeichnung, die insgesamt an 27 Angehörige der deutschen Wehrmacht aller Waffengattungen – Heer, Luftwaffe, Kriegsmarine und Waffen-SS – verliehen wurde.

Vom ersten bis zum letzten
Diesen 27 Trägern hat der Pour le Mérite-Verlag einen Bild- und Textband gewidmet, der jeden der hochaus­gezeichneten Soldaten in einer ausführlichen Biographie unter Verwendung vieler Farbfotos angemessen würdigt. Vom ersten Brillantenträger, Oberst Werner Mölders, bis zum letzten, General Dietrich von Saucken, versammelt das Buch alles, was in der deutschen Geschichte des Zweiten Weltkrieges Rang und Namen hat: Neben die bekannteren Soldaten wie „Wüstenfuchs“ Erwin Rommel oder die Jagdflieger Hans Joachim Marseille und Adolf Galland – Vorbilder, die der traditionsarmen Bundeswehr zur Ehre gereichen würden – treten weniger prominente, wie zum Beispiel der U-Boot-Kommandant Albrecht Brandi, der General der Waffen-SS Herbert Gille oder der Nachtjäger Heinz-Wolfgang Schnaufer.

Schon das Äußere des Buches besticht durch seine Farbfotos. Auf dem Titel findet der Leser Brillantenträger aller vier Waffengattungen versammelt. Der vordere Vorsatz zeigt die mit Brillanten besetzte Verleihungsurkunde Hans-Ulrich Rudels, auf dem hinteren Vorsatz sind die Verleihungsurkunden von Werner Mölders und Erwin Rommel abgebildet. Nach einer kurzen Einführung zur Geschichte des Ritterkreuzes und seiner Klassen mit einem umfassenden Literaturverzeichnis beginnt der – alphabetisch geordnete – biographische Teil. Sehr schnell ziehen den Leser die Lebensbeschreibungen in ihren Bann. Ein aussagekräftiges Beispiel ist die spannend geschriebene Vita des späteren Generals der Fallschirmtruppe Hermann-Bernhard Ramcke. 1889 als Sohn eines Unter­offiziers geboren, trat er 16jährig als Schiffsjunge in die Kaiserliche Marine ein und fuhr an Bord eines Segelschulschiffes rund um die Welt. Im Ersten Weltkrieg Angehöriger des Marine­korps, kämpfte er in Flandern, erwarb 1916 und 1917 beide Klassen des Eisernen Kreuzes, wehrte im April 1918 sechsmal einen gegnerischen Großangriff ab, wofür ihm das Preußische Goldene Mi­litärverdienstkreuz, auch Pour le Mérite für Mannschaften und Unter­offiziere genannt, verliehen wurde und erhielt im Juli 1918 wegen Tapferkeit vor dem Feinde die Leutnantslitzen. Nach Ende des Krieges trat er dem Freikorps „von Brandis“ bei, kämpfte gegen in Ostdeutschland eindringende Polen und gegen die Rote Armee im Baltikum. Anschließend diente er als Heeresoffizier in der Reichswehr. Als Oberstleutnant zeichnete er sich bereits im Polenfeldzug aus, wechselte als Oberst mit 51 Jahren im Juli 1940 zur Fallschirmtruppe und sprang im Mai 1941 über Kreta ab. Für diesen Einsatz wurde ihm im August 1941 das Ritterkreuz verliehen.

Im November 1942 in Nordafrika vom Feinde ein­geschlossen, besorgten sich Ramcke und seine Fallschirmjäger im Handstreich Fahrzeuge bei den Engländern und kämpften sich durch die feindlichen Linien zur eigenen Truppe durch, die sie nach abenteuerlichem Marsch von über 350 Kilometern durch die Wüste nach fünf Tagen erreichten. Dafür wurde er am 11. November mit dem Eichenlaub ausgezeichnet. Das Jahr 1944 fand Ramcke in der Festung Brest, die er als Kommandant bis September 1944 verteidigen konnte. Dafür wurde er am 1. September zum General der Fallschirmtruppe befördert und am 19. September gleichzeitig mit den Schwertern und den Brillanten zum Ritterkreuz ausgezeichnet. Nach dem Krieg kam er in französische Haft, aus der er 1950 floh, sich jedoch stellte, als man ihm Kriegsverbrechen zur Last legte. In Anrechnung seiner Jahre in Gefangenschaft ließen die Franzosen ihn frei, und er kehrte in die Heimat zurück. Was ist das für ein außergewöhnliches Leben gewesen? Von der Marine, über Freikorps und Heer zur Luftwaffe ging sein beispielloser militärischer Lebensweg! Als Ramcke 1968 starb, gab ihm selbstverständlich eine Ehrenkompanie der Bundeswehr das letzte Geleit.

Aus allen Schichten des Volkes
Die im Buch porträtierten Soldaten kamen aus allen Schichten des Volkes und machten innerhalb weniger Jahre eine steile Karriere, wobei ihnen die Ehrungen weniger wichtig waren, als ihre Kameraden im Kampf um die nackte Existenz nicht allein zu lassen. Es ist beeindruckend, mit welchem Mut und welcher Einsatzbereitschaft diese Männer – auch entgegen strikter Befehle oder trotz schwerster Verwundungen – die Truppe nicht verließen und selbst in militärisch schier ausweglosen Situationen weiterkämpften. Hans-Ulrich Rudel stieg im März 1945 selbst mit blutendem Beinstumpf in seinen „Stuka“, um der schwerringenden Front Unterstützung zu bringen; der im Frontlazarett frisch beinamputierte Karl Mauss führte seine 7. Panzerdivision von der Krankentrage aus. Als der schwerstverwundete Divisionskommandeur aus dem verzweifelt ringendem Ostpreußen per Schiff über Hela nach Kopenhagen evakuiert worden war, setzte er sich nach Ankunft sofort mit Hitlers Chefadjutanten Burgdorf in Verbindung und erreichte, daß seine in Gotenhafen zurückgelassene tapfere Division nach Mecklenburg zurückverlegt wurde. Im Lazarett von seiner Amputa­tion genesend, erhielt Karl Mauss am 15. April 1945 die Nachricht von der Verleihung der Brillanten. Damit war er nach Erwin Rommel, Adelbert Schulz und Hasso von Manteuffel der vierte Kommandeur der ruhmreichen 7. Panzerdivision, der mit den Brillanten zum Ritterkreuz ausgezeichnet wurde.

Dieses Buch setzt den Soldaten der Wehrmacht und der Waffen-SS ein Denkmal, das umso notwendiger scheint, da wir in Zeiten leben, die militärische Leistungen nicht mehr anzuerkennen bereit sind. Eine Gesellschaft, die sich schon schwer damit tut, die Befolgung von Befehlen und die Erledigung normaler militärischer Dienstpflichten als grundlegende Bedingung für die Existenz von Streitkräften zu akzeptieren, braucht gerade diese Biographien von außergewöhn­lichen Soldaten, die zeigen, zu was Menschen in der Lage sind, wenn sie über sich selbst hinauswachsen, wenn sie Egoismus und Vorteilsdenken hintanstellen und ihre ganze Kraft zum Wohle der Allgemeinheit einsetzen.

Olaf Haselhorst

Außenminister Guido Westerwelle (FDP) hat in Nürnberg die neue Dauerausstellung zu den Nürnberger Prozessen eröffnet. Vor 65 Jahren war der Auftakt des alliierten Siegertribunals in Berlin, später zog man nach Nürnberg um. Der renommierte Historiker Prof. Franz W. Seidler erklärt im DMZ-Interview die Hintergründe.

DMZ: Herr Prof. Seidler, der russische Außenminister Sergej Lawrow sprach bei der Eröffnung der Ausstellung „Memorium Nürnberger Prozesse“ vom „wichtigsten Prozeß in der Geschichte der Zivilisation“. Teilen Sie diese Ansicht?

Seidler: Was versteht er wohl unter Zivilisation? Ich kann keinen Schub zu einer besseren Zivilisation erkennen. Die Menschen wurden nachher nicht edler, und die Staaten wurden nicht friedlicher. Die Nürnberger Prozesse markieren jedoch eine politische Zäsur. Die Konkurrenz der sogenannten „faschistischen“ Staaten, insbesondere Deutschlands, war ausgeschaltet. Die USA und die UdSSR teilten sich von da an die Weltherrschaft. Die europäischen Nationalstaaten wurden von der einen oder an­deren Seite für ihre Zwecke vereinnahmt. Mit dem Prozeß gegen die deutschen „Hauptkriegsverbrecher“ endete die Ko­operation der beiden Weltmächte. Es zog der Kalte Krieg herauf, der bis 1990 die Weltpolitik als Blockpolitik de­finierte. Der politische Aspekt des Prozesses rangiert vor dem zivilisatorischen. Zur Zivilisation hat das IMT (International Military Tribunal) nichts beigetragen, aber es hat die heuchlerische Allianz zwischen den westlichen Demokratien (USA, Großbritannien, Frankreich) und der totalitären Diktatur der UdSSR demaskiert. Nachdem das für beide Seiten gefährliche „deutsche Schwein“ geschlachtet war, zerfiel das Bündnis. Zu einem zweiten gemeinsamen Prozeß fand sich keine Seite bereit.  

DMZ: Weshalb bestanden die Alliierten darauf, selbst über die angeklagten Deutschen zu urteilen, anstatt dies einem deutschen Gericht zu überlassen?

Seidler: Die letzte deutsche Reichsregierung unter dem Reichspräsidenten Karl Dönitz machte den Versuch, den Prozeß gegen die mutmaßlichen deutschen Kriegsverbrecher für sich zu reklamieren, so wie es das Völkerrecht bis dahin vorsah. Außer über Kriegsgefangene und Spione hatte kein Staat die Jurisdiktion über die Staatsbürger anderer Länder. Die Bitte wurde keiner Antwort für wert befunden. Die Richter des Reichsgerichts in Leipzig, die dafür vorgesehen waren, wurden unmittelbar danach von den sowjetischen Besatzungsstreitkräften verhaftet. Es war der Wunsch der Amerikaner, den Prozeß von den Siegermächten durchführen zu lassen. Russen und Engländer wollten die angeklagten Personen einfach liquidieren. Die Bevölkerung in den USA sollte über die deutschen Verbrechen im Verlauf des Prozesses umfassend informiert werden, damit die eigene Kriegspropaganda bestätigt würde.

DMZ: Was war das zentrale Motiv der Sieger: Rache oder Gerechtigkeit?

Seidler: Beides. Vor der Weltöffentlichkeit sollte deutlich werden, daß die Siegerstaaten sogar den abscheulichsten Verbrechern einen Prozeß zubilligen. Das war eine scheinbar humanitäre Geste. Das Risiko, die neutralen Staaten, z. B. Schweiz, Schweden, Türkei, mit dem Prozeß zu beauftragen, wollten sie allerdings nicht eingehen.

DMZ: Warum nicht?

Seidler: Die Abrechnung sollte in der eigenen Regie bleiben, was sich während des Prozesses wegen der unterschiedlichen Erwartungen als schwierig erwies. Auch das angelsächsische Prozeßrecht, auf das man sich geeinigt hatte, bereitete den Russen und Franzosen Probleme. Es bot jedoch der Anklage viele Vorteile gegenüber der Verteidigung, die gegen ungerechte Anschuldigungen vielfach machtlos war. Die Ankläger erwiesen sich als ­Racheengel. Sie bedienten die Presse mit allen Ungeheuerlichkeiten, die den Angeklagten vorgeworfen wurden.

DMZ: Was kritisieren Sie an den Prozessen genau?

Seidler: Es wurden zahlreiche Prinzipien des Rechts vergewaltigt, die bis dahin als unabdingbar galten. Zwei habe ich bereits erwähnt: 1. Ausschließlich nationale Richter haben über die Völkerrechts- und Strafrechtsverstöße der Staatsbürger zu befinden. 2. Die Verteidigung hat die gleichen Beweisrechte wie die Anklage. Ich nenne ein paar weitere: Mit dem „Vorwurf der Verschwörung“ behandelte man die Angeklagten wie Mitglieder einer kriminellen Bande, von denen jedes für die Verbrechen der anderen mitverantwortlich ist, auch wenn er damit nichts zu tun hat.

DMZ: Warum ist das problematisch?

Seidler: Im Völkerrecht war der Begriff „Conspiracy“ unbekannt. Der einzelne Verschwörer sollte für Taten bestraft werden, die ein anderer Verschwörer begangen hatte. Eine solche wechselseitige Verantwortung gab es im amerikanischen Recht gegen Gangsterbanden, wo jedes einzelne Mitglied der Bande für den Ausgang und die Folgen der Tat mit haftbar gemacht wurde. Hätte es die behauptete Verschwörung der sogenannten „Hitlerclique“ gegeben, hätte Hermann Göring nicht in den entscheidenden Augusttagen vor dem Zweiten Weltkrieg alle Anstrengungen unternehmen können, um den deutsch-polnischen Krieg zu verhindern. Dr. Hjalmar Schacht, der aus dem Konzentrationslager befreit wurde, in das er durch den Gestapo-Chef Ernst Kaltenbrunner gebracht worden war, saß mit diesem gemeinsam auf der Anklagebank, als hätten sie eine gemeinsame Verschwörung betrieben. Franz von Papen hatte bis zum Jahr 1933 alles getan, um die Machtübernahme Adolf Hitlers zu verhindern, und wurde jetzt angeklagt, mit diesem das gemeinsame Ziel verfolgt zu haben, einen verbrecherischen Krieg zu beginnen. Der als Mitverschwörer auf der Anklagebank sitzende Rudolf Heß flog mitten im Krieg nach England, um den Frieden zu vermitteln. Als Teilnehmer einer gemein­samen Verschwörung hätte er das nie getan. Deshalb war der Vorwurf absurd.

DMZ: Ein weiterer Verstoß gegen bestehendes Recht war, daß der „Angriffskrieg“ für völkerrechtswidrig und verbrecherisch erklärt wurde.

Seidler: Deutschland habe Polen überfallen und den Krieg ausgelöst. Deutschland habe die „friedliebende Sowjetunion“ überfallen, um Lebensraum zu gewinnen. Damit habe Deutschland gegen den Briand-Kellogg-Pakt von 1928 verstoßen. Nach den Buchstaben des Vertrags schaltete der Kellogg-Pakt jedoch weder juristisch noch po­litisch den Krieg als legales Mittel der Politik aus. Deshalb behauptete der amerikanische Ankläger Robert H. Jackson, der Angriffskrieg sei im Bewußtsein der Weltöffentlichkeit geächtet, so daß die Buchstaben des Vertrages nicht mehr so wichtig seien. Der Geist des Vertrages sei entscheidender als der Wortlaut. Dagegen sprach, daß weder der Einmarsch der Japaner in die Mandschurei 1931 noch der Abessinien-Krieg der Italiener 1935/36 als ein Verstoß gegen den Kellogg-Pakt angesehen worden waren. Auch die Tatsache, daß Großbritannien und die Sowjetunion im August 1941 den neutralen Iran besetzten, blieb un­erwähnt.

DMZ: Man sollte meinen, daß gerade nach dem Nürnberger Siegertribunal die Welt erheblich friedlicher hätte werden müssen. Immerhin waren ja Angriffskriege für alle Zeiten verboten und geächtet…

Seidler: Nach den Nürnberger Prozessen gab es zahlreiche Angriffskriege. Es versündigten sich alle vier Richterstaaten gegen die Regeln, die sie in Nürnberg aufgestellt hatten, besonders häufig die USA: Korea-Krieg 1950-1953, Vietnamkrieg 1965-1973, Kosovo-Krieg 1999, Afghanistankrieg ab 2001, Irakkrieg ab 2003. Dazu kommen zahlreiche  Militäroperationen in anderen Staaten, z. B. in El Salvador, Nicaragua, Kongo, Libyen, Grenada, Panama. Die UdSSR stand dem nicht viel nach: 1956 intervenierte sie in Ungarn und 1979 in Afghanistan. Die Briten und Franzosen unterstützten 1956 den israelischen Angriffskrieg gegen Ägypten. Das waren alles keine Verteidigungskriege.

DMZ: Ein Großteil der Gesetze, gegen die die deutschen Angeklagten angeblich verstoßen haben sollen, wurden von den Siegermächten erst für die Prozesse for­muliert…

Seidler: Das IMT vergewaltigte einen der wichtigsten Grundsätze des modernen Rechts: nullum crimen sine lege previa. Das heißt: Was nicht gegen bestehende Gesetze verstößt, ist kein Delikt. Niemand darf für Taten zur Rechenschaft gezogen werden, die zur Tatzeit nicht verboten sind. Die Nürnberger Richter kümmerten sich nicht darum. Sie verurteilten die Angeklagten für Delikte, die zum Zeitpunkt der Begehung nicht unter Strafe standen, nämlich „Verbrechen gegen den Frieden“ und „Verbrechen gegen die Menschlichkeit“. Beide waren völkerrechtlich weder definiert noch sanktioniert.

DMZ:…und die Kriegsverbrechen?

Seidler: Nur Kriegsverbrechen waren damals ein Bestandteil des internationalen Rechts. Aber dagegen hatten auch die Alliierten selbst massenhaft verstoßen. Die Richter in Nürnberg hatten Angst, die Angeklagten würden damit kontern. Deshalb schoben sie das „Tu quoque-Argument“ (Auch du bist schuldig) beiseite. Jeder Hinweis darauf, daß sich die Alliierten  gleicher oder ähn­licher Verstöße gegen das Kriegsvölkerrecht, gegen den Frieden oder gegen die Menschlichkeit schuldig gemacht haben könnten, wie die Deutschen, wurde beim IMT unterdrückt. So oft ein Verteidiger auf solch ein Thema zu sprechen kam, schaltete sich die Anklagevertretung ein, wenn der Vorsitzende Richter nicht von sich aus tätig wurde. Der sowjetische Anklagevertreter war bei diesem Punkt hellwach, weil er am meisten zu befürchten und am meisten zu verbergen hatte, zum Beispiel den Einfall in Polen im September 1939 oder den Massenmord von Katyn im Frühjahr 1940. Der sowjetische Haupt­ankläger nannte das Ansinnen der Verteidigung, Untaten der Gegenseite zu zitieren, „befremdlich“. Es handle sich um einen Prozeß gegen die deutschen Hauptkriegsverbrecher und nicht um ein Verfahren gegen andere. Alle Fragen nach alliierten Kriegsverbrechen wurden abgeblockt.

DMZ: Kann ein Prozeß überhaupt „gerecht“ sein, wenn Sieger über die Verlierer richten?

Seidler: Wenn Sieger gegen Verlierer „Recht sprechen“, kann kein Urteil erwartet werden, das Bestand vor der Geschichte hat. Um es durchzusetzen und zu erhalten, wird die Siegermacht eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellten die Alliierten die Gesetze selbst auf, nach denen in Nürnberg geurteilt werden sollte, sie stellten die Richter und vollzogen deren Urteile in eigener Machtvollkommenheit. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland sorgten sie 1954 mit dem Überleitungsvertrag und 1990 mit dem Zwei-plus-Vier-Vertrag dafür, daß daran nichts geändert wurde.

DMZ: Sprechen wir dann hier von juristischen „Kinderkrankheiten“ oder von fatalen Fehlern im Gesamtsystem?

Seidler: Die Richter des IMT maßten sich an, ein neues Völkerrecht zu schaffen. Die Kritik an diesem Vorhaben setzte unmittelbar nach dem Prozeßende ein. Es wurde bezweifelt, daß sich die persönliche Verantwortlichkeit der Staatsmänner für Vergehen, an denen sie beteiligt waren, durchsetzen würde. Kein Kritiker glaubte, daß es gut war, Strafen für Verbrechen auszusprechen, die zur Tatzeit nicht strafbar waren. Neues Recht sei nur über internationale Vereinbarungen zu erreichen. Das geschah 1949 mit vier „Genfer Konventionen“ zum Schutz von militärischem Personal und Zivi­listen im Krieg und 1998 mit dem Rom-Statut zur Errichtung eines „Internationalen Strafgerichtshofes“, der trotz schärfster Opposition aus den USA 2003 mit der Ver­eidigung von 18 Richtern Wirklichkeit wurde.

DMZ: Der Schriftsteller Ralph Giordano behauptet, die Deutschen hätten sich nie intensiv genug mit den Nürnberger Urteilen beschäftigt und bezeichnet dies als die „zweite Schuld“. Beschäftigen wir uns etwa nicht genug mit den Schuldzuweisungen der Siegermächte?

Seidler: Die Errichtung einer neuen Gedenkstätte in Nürnberg hat wie alle KZ-­Gedenkstätten zum Ziel, die Deutschen auf Dauer mit den Verbrechen des Dritten Reiches zu konfrontieren. Sie sollen sich der „ewigen Schuld des deutschen Volkes“ ­bewußt werden, so wie sie in Nürnberg dargelegt wurde. Deshalb müssen auch Schulklassen da hin. Wer das will, wird Giordano zustimmen. Ich mache das nicht.

DMZ: Herr Prof. Seidler, vielen Dank für das Gespräch.

Wilhelm List

Wilhelm List wurde am 14. Mai 1880 in Oberkirchberg bei Ulm/Württemberg als Sohn eines Arztes geboren.

Nach dem Besuch eines humanistischen Gymnasiums in München von 1890 bis 1898 trat List am 15. Juli 1898 als Fahnenjunker in das 1. Bayerische Pionierbataillon in München ein. Hier wurde er am 7. März 1900 zum Leutnant befördert und besuchte von 1902 bis 1904 die Königlich Bayerische Artillerie- und Ingenieurschule, ehe er bei seiner Stammtruppe als Bataillonsadjutant eingesetzt wurde.

Nach seiner Beförderung zum Oberleutnant am 9. März 1908 erfolgte ab dem 1. Oktober 1908 seine Kommandierung für drei Jahre auf die Kriegsakademie nach München. Nach dem erfolgreichen Besuch dieser Bildungsstätte schlossen sich zunächst wieder Truppenkommandos an, ehe Wilhelm List ab 1912 in der Zentralstelle des Bayerischen Generalstabes verwendet und am 22. März 1913 als Hauptmann endgültig in den Generalstab versetzt wurde.

Hochdekoriert im Ersten Weltkrieg

Für den nunmehrigen Hauptmann im Generalstab (i.G.) Wilhelm List begann der Erste Weltkrieg im August 1914 als Generalstabsoffizier beim II. Bayerischen Armeekorps, mit dem er in Lothringen, an der Somme, bei Ypern, in Flandern, bei La Bassée und Amiens kämpfte, ehe er im Winter 1915 schwer erkrankte. Nach seiner Genesung und einer vorübergehenden Tätigkeit im Bayerischen Kriegsministerium fand List ab Sommer 1916 als Quartiermeister (Ib) im Stab der Armeegruppe Strantz Verwendung. 1917 kam er als 1. Generalstabsoffizier (Ia) zur 8. Bayerischen Reservedivision, wo er am 27. Januar 1918 zum Major i.G. avancierte. Als solcher erlebte er im November 1918 das Kriegsende im Bayerischen Kriegsministerium.

Für seine oftmalige tapfere Bewährung an der West- und Ostfront des Ersten Weltkrieges hatte Wilhelm List neben beiden Eisernen Kreuzen das Verwundetenabzeichen in Schwarz und das Ritterkreuz des Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhalten.

Nach der Ermordung des bayerischen Ministerpräsidenten Kurt Eisner nahm Wilhelm List im Freikorps Epp an den Kämpfen gegen die sogenannte Räteherrschaft teil. Danach fand List in der Reichswehr der Weimarer Republik Verwendung, und zwar zunächst beim Reichswehrgruppenkommando 4 in München, dann von 1920 bis 1922 als Generalstabsoffizier beim Infanterieführer VII.

Distanz zum Nationalsozialismus

Nach vielen Jahren im Stabsdienst wechselte Wilhelm List am 1. April 1923 wieder in ein Truppenkommando und wurde Kommandeur des III. (Jäger-)Bataillons des 19. (bayerischen) Infanterieregiments in Kempten/Allgäu. Bereits seit seiner Jugend ein Freund der Berge, Skiläufer und Bergsteiger kam diese Kommandierung seinen Neigungen sehr entgegen. Hier wurde er 1924 – mit Patent vom 15. November 1922 – zum Oberstleutnant befördert und übernahm anschließend die Leitung der Führergehilfenausbildung im Wehrkreis VII (München). Danach stand er – zunächst als Referent – von 1926 bis 1930 an der Spitze der Heeresausbildungsabteilungen im Berliner Reichswehrministerium und wurde in dieser Funktion am 1. März 1927 zum Oberst befördert.

Am 1. Februar 1930 wurde Wilhelm List – nach mehreren Auslandskommandos – zum Kommandeur der Kriegsschule Dresden ernannt, wo er am 1. November 1930 die Beförderung zum Generalmajor und am 1. Oktober 1932 jene zum Generalleutnant erhielt. Bereits zu jener Zeit sprach er sich entschieden gegen den aufkommenden Nationalsozialismus aus, dessen Weltanschauung er sehr distanziert gegenüberstand. Am 1. Oktober 1933 übernahm List den Befehl über die in Sachsen stationierte 4. Division und die damit verbundene Funktion eines Befehlshabers im Wehrkreis IV (Dresden). 1934 war List einer der beiden Wehrkreisbefehlshaber, die sich in scharfer Form gegen die Erschießungen anläßlich des Röhm-Putsches durch die SS gewandt hatten. Nach der Wiedereinführung der allgemeinen deutschen Wehrpflicht 1935 wurde aus der 4. Division das IV. Armeekorps und Wilhelm List am 1. Oktober 1935 – unter gleichzeitiger Beförderung zum General der Infanterie – dessen Kommandierender General.

Eingliederung des österreichischen Heeres

Im Zuge des „Generalschubs“ vom 4. Februar 1938 nach der sogenannten Blomberg-Fritsch-Krise wurde Wilhelm List als Nachfolger von Wilhelm Ritter von Leeb der Oberbefehl über das Gruppenkommando 2 in Kassel anvertraut. Aber bereits zwei Monate später – am 1. April 1938 – vertauschte er diese Dienststellung mit dem Oberbefehl über das neue Gruppenkommando 5, welches nach dem Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich in Wien gebildet worden war. In dieser Dienststellung war er verantwortlich für die reibungslose Eingliederung des österreichischen Bundesheeres in die deutsche Wehrmacht. Nach dem Einmarsch deutscher Truppen in die Rest-Tschechei erfolgte am 1. April 1939 seine Beförderung zum Generaloberst.

List unterstanden damals das XVII. Korps in ­Wien und das XVIII. Korps in Salzburg, das bis zum 16. September 1939 vier Gebirgsdivisionen umfassen sollte. Doch vor Abschluß dieser Aufgabe begann am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg.

Ausgezeichneter Truppenführer

Wilhelm List übernahm mit Beginn des Polenfeldzuges am 1. September 1939 den Oberbefehl über die 14. Armee, welche zur Heeresgruppe Süd unter Generaloberst Gerd von Rundstedt gehörte. Die 14. Armee, deren Südflügel das XVIII. Gebirgskorps bildete, stieß aus dem slowakischen Raum beiderseits der Hohen Tatra auf Lemberg–Rawa Ruska durch und vereitelte in schweren Kämpfen alle polnischen Durchbruchversuche über Lemberg nach Südosten, wobei in offener Feldschlacht rund 64.000 polnische Soldaten gefangengenommen wurden.

Für diese großartige Führungsleistung wurde Wilhelm List am 30. September 1939 mit dem Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet.

Bei Beginn des Westfeldzuges im Mai 1940 stand List – er kommandierte die aus der 14. Armee gebildete 12. Armee – im Zentrum des deutschen Aufmarsches. Die insgesamt 45 deutschen Divisionen – darunter sieben Panzerdivisionen – der Heeresgruppe A hatten die Aufgabe, so schnell wie möglich den Maas­übergang zu erzwingen, durch Belgien bis zur Sommemündung vorzustoßen und schließlich die befestigten Zonen im nördlichen Frankreich vom Rücken her anzugreifen. Die 12. Armee trat am 10. Mai 1940 zum Vormarsch durch Luxemburg an, durchbrach die südbelgischen Befestigungen in den Ardennen und führte erfolgreiche Vorfeldkämpfe am Fluß Semois (dt. Sesbach). In den Tagen vom 13. bis zum 15. Mai 1940 bezwangen Verbände der Panzergruppe „Kleist“, die zur 12. Armee gehörte, die Maginotlinie bei Sedan und Mézières, drangen in harten Verfolgungskämpfen vom 16. bis zum 20. Mai 1940 von der Maas bis zur Oise und Aisne vor und bestanden dann – bis in den Juni hinein – erfolgreiche Abwehrkämpfe bei La Fère, am Chemin des Dames und an der Aisne. Schließlich wurde über Besançon die Schweizer Grenze bei Pontarlier erreicht.

Die 12. Armee hatte somit großen Anteil an der Vernichtung des französischen Feldheeres, denn das Eindrehen aus der Ost-West-Bewegung nach Süden bis zur Schweizer Grenze war die Voraussetzung für die Ausschaltung der in und hinter der Maginotlinie stehenden Feindtruppen in Stärke von 550.000 Mann. Wilhelm List wurde angesichts seiner Leistungen am 19. Juli 1940 zum Generalfeldmarschall ernannt.

Herausragender Blitzkriegsstratege

Das Frühjahr 1941 führte List und seine 12. Armee auf den Balkan. Aufgrund der italienischen Mißerfolge in Albanien und der britischen Unterstützung für die Regierung in Athen hatte Hitler sich zur Besetzung Griechenlands entschlossen. Der mit dem Belgrader Staatsstreich eingeleitete Kurswechsel Jugoslawiens unmittelbar nach dem Beitritt zum Dreimächtepakt veranlaßte Hitler außerdem zu der schnellen Entscheidung, auch diesen Unsicherheitsfaktor auszuschalten. Von Bulgarien aus brach die 12. Armee – zusammen mit der aus Kärnten vorrückenden 2. Armee, den Jagd- und Stuka-Gruppen der Luftflotte 4 sowie der italienischen 2. und der ungarischen 3. Armee – in einer Folge heftiger Kämpfe den Widerstand der jugoslawischen Truppen, die nach elf Tagen Blitzkrieg am 17. April 1941 kapitulierten. Anschließend wurde auch das von einem britischen Expeditionskorps unterstützte tapfer kämpfende, aber schwache griechische Heer niedergeworfen, welches bereits mit 24 italienischen Divisionen im Kampf lag.

Hier in Griechenland wurde erneut ein deutscher Blitzkrieg vorgeführt. Bereits nach vier Tagen – am 21. April – kapitulierte die griechische Epirus-Armee gegenüber der 12. Armee, und bereits am 27. April 1941 rollten deutsche Verbände in Athen ein.

List hatte am 21. April die griechische Kapitulation entgegengenommen – gemäß Hitlers Anweisungen ohne italienische Beteiligung, da die griechischen Generale sich weigerten, vor den von ihnen besiegten Italienern die Waffen zu strecken. Dagegen protestierte Mussolini. Daraufhin ent­sandte Hitler den Chef des Wehrmachtführungsstabes, um eine erneute Übergabe vor den italienischen Bundesgenossen einzuleiten. Für Wilhelm List war dies eine peinliche Angelegenheit.

Am 29. April 1941 waren schließlich die Operationen auf dem griechischen Festland abgeschlossen, jedoch hatte die Masse des britischen Expeditionskorps entkommen können. Generalfeldmarschall Wilhelm List nahm am 3. Mai 1941 die Siegesparade deutscher Verbände – flankiert von dem Fallschirmjägergeneral Kurt Student und dem Kommandeur der 6. Gebirgsdivision Ferdinand Schörner sowie weiteren hochdekorierten Soldaten – in Athen ab.

Dennoch fand der Balkanfeldzug erst nach dem verlustreichen Einsatz deutscher Fallschirmjäger ab dem 20. Mai 1941 sowie gelandeter Gebirgstruppen und starker Fliegerverbände auf Kreta endgültig seinen Abschluß.

Differenzen mit Hitler

Ende Mai 1941 wurde List zum Oberbefehlshaber Südost mit Sitz in Athen ernannt. Doch bereits Anfang Oktober 1941 mußte er sein Amt niederlegen und sich einer Operation unterziehen. Anfang 1942 war er wieder soweit genesen, daß er im März 1942 in Hitlers Auftrag eine Inspektionsreise nach Norwegen antreten konnte, um die dortige Verteidigungsbereitschaft gegen britische Angriffe zu überprüfen.

Nach längerem Zögern und auf Drängen Keitels und Halders übertrug Hitler am 10. Juli 1942 List den Ober­befehl über die im Süden der Ostfront eingesetzte Heeresgruppe A, die aus Teilen der Heeresgruppe Süd gebildet war und die den Auftrag hatte, sich der Schwarzmeer­küste und des kaukasischen Raumes zu bemächtigen.

Am 31. August 1942 trug Wilhelm List im Führerhauptquartier Winniza in der Ukraine Hitler seine Bedenken gegen die sogenannte Weisung Nr. 45 für die Operation „Edelweiß“ vor, die eine Fortführung der Operationen über den westlichen Kaukasus hinaus bis zu den Öllagern von Grosny und den Ölquellen von Baku am Kaspischen Meer verlangte. List schätzte die dafür zur Verfügung stehenden Kräfte als unzureichend ein. Anfang September kam es zum schweren Konflikt mit Hitler, da dieser ihm vorwarf, den Schwerpunkt der Offensive auf den Hochkaukasus gelegt und hingegen das naheliegende Ziel, den westlichen Kaukasus mit der Hafenstadt Tuapse, vernachlässigt zu haben. Hitler entschloß sich zur Abberufung Lists.

Zwei Tage später, am 12. September 1942, gab mit Wilhelm List ein General sein Kommando ab, der bereits zur Führungselite der Reichswehr gehört hatte.

Siegerjustiz in Nürnberg

List zog sich nach Garmisch-Partenkirchen zurück, wo er im Mai 1945 von den US-Amerikanern gefangengenommen wurde. Ausgerechnet der Mann, der sich stets für eine ritterliche Kriegsführung eingesetzt hatte, wurde nun vom alliierten Militärtribunal in Nürnberg – im sogenannten „Südost-Prozeß“ gegen die einst auf dem Balkan kommandierenden deutschen Generale wegen deren Partisanenbekämpfung – als „Kriegsverbrecher“ angeklagt und zu lebenslanger Haft verurteilt.

Später kam es zu einer Herabsetzung der Strafe auf 15 Jahre und schließlich am 24. Dezember 1952 zur vorzeitigen Entlassung aus der Haftanstalt Landsberg wegen schwerer Erkrankung. Danach nahm Wilhelm List seinen Wohnsitz wieder in Garmisch-Partenkirchen, wo er am 16. August 1971 im hohen Alter von 91 Jahren verstarb.

Peter Stockert

Das Wehrmachttransportwesen im Zweiten Weltkrieg

Die deutschen Militärs hatten bereits frühzeitig die Bedeutung der Eisenbahn als strategischer Faktor erkannt. Bereits seit den Zeiten des Generalstabschefs Helmuth von Moltke wurde das militärische Transportwesen von einer eigenen Abteilung des Großen Generalstabes geführt.

Nach dem Ersten Weltkrieg wollten die Siegermächte Deutschland als militärische Großmacht ausschalten, und sie verlangten einschneidende Änderungen im militärischen Bereich Deutschlands. Auf der Grundlage der Bestimmungen des Versailler Diktats wurde der Große Generalstab aufgelöst. Er wurde allerdings in getarnter Form als Heeres- und Truppenamt weitergeführt. Der Chef der Heeresleitung sah auch für die Zukunft in der Eisenbahn ein unentbehrliches Hilfsmittel der Kriegsführung.

Nach der Regierungsübernahme der Nationalsozialisten wurden die harten Bestimmungen des Versailler Diktats von der deutschen Reichsregierung immer weiter aus­gehebelt. Bereits am 4. April 1933 wurde ein Reichsverteidigungsrat, in dem auch die Deutsche Reichsbahn vertreten war, gebildet. Die offene Wiederaufrüstung begann im Frühjahr 1935 mit der Umbildung des Truppenamtes in den Generalstab. Auch die Transportabteilung wurde wieder als 5. Abteilung in den Generalstab eingegliedert. Der Generalstab hielt an seiner Auffassung fest, daß die Eisenbahn das entscheidende strategische Mittel zur Transportsicherstellung künftiger militärischer Operationen sei. Führende Vertreter der deutschen Regierung glaubten aber, eine Vollmotorisierung des Heeres und der Autobahnbau würden die Eisenbahn überflüssig machen.

Die Befürworter des Eisenbahntransportes im Generalstab konnten sich nicht durchsetzen. Das hatte schwerwiegende Auswirkungen auf die Kriegsbereitschaft der deutschen  Reichsbahn, die sich im gesamten Verlauf des Krieges negativ auf die Operationsführung auswirkten. In den Blitzfeldzügen gegen Polen und Frankreich spielte die Eisenbahn noch keine große Rolle, das schien die Anhänger der Motorisierung in deren Auffassung zu bestätigen – als man aber die Weiten Rußlands betrat, änderte sich die Transportsituation schlagartig.

Der Krieg im Osten

Ab Anfang Juli 1940 begann der deutsche Generalstab des Heeres, sich mit einem Krieg gegen die Sowjetunion zu beschäftigen. Es zeigte sich bald, daß der Aufmarsch des deutschen Heeres mit der Eisenbahn erfolgen mußte und daß dazu die Leistungsfähigkeit der polnischen ­Eisenbahnen nicht ausreichte, so daß 8.500 Kilometer ­Eisenbahnstrecken ausgebaut werden mußten. Für den Truppenaufmarsch im Rahmen des Planes „Barbarossa“ wurden 17.000 Truppentransporte in vier Wellen durchgeführt. Das war die größte Militärtransportbewegung ­aller Zeiten auf der Eisenbahn.

Die Vorbereitungen für den Eisenbahntransport in der Sowjetunion waren hingegen völlig unzureichend, anfangs glaubte man, mit einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke hinter jeder Heeresgruppe auskommen zu können, also mit insgesamt drei Eisenbahnlinien Richtung Osten und Südosten. Der Operationsplanung lagen die Annahmen Hitlers und Hermann Görings zugrunde, daß die sowjetische Armee schon nach wenigen Wochen zusammenbrechen würde und daß die Wehrmacht durch den schnellen Vormarsch die Eisenbahnlinien und das rollende Material der sowjetischen Eisenbahnen mit wenigen Zerstörungen in Besitz nehmen könne.

Am 22. Juni 1941 begann der deutsche Angriff auf die Sowjetunion. In der zweiten Julihälfte erreichten die deutschen Heeresgruppen Punkte, die 400 bis 600 Kilometer von der Ausgangslinie entfernt lagen. Am 23. Juli schätzte der Chef des Generalstabes des Heeres, Generaloberst Franz Halder, beim Führervortrag die Transportlage der Wehrmacht noch sehr optimistisch ein. Er war der Meinung, diese erlaube es den Truppen, problemlos bis Leningrad, Moskau und Kiew vorzustoßen. Es zeigten sich aber die ersten Warnzeichen, die Eisenbahnbetriebs­lage war äußerst angespannt. Diese schwierige Situation führte zu einer Überbeanspruchung des Kfz-Transport­raumes. Der Generalstab des Heeres ging aber weiter von der Annahme aus, daß man auch in der folgenden Operationsphase den Nachschub über eine Entfernung von 400 ­Kilometern von den Eisenbahnendpunkten mit Lkw ­sicherstellen könnte.

Angriff auf Moskau

Am 2. Oktober 1941 begann der Angriff auf Moskau, zuvor war die Heeresgruppe Mitte durch zwei Panzerdivisionen aus der Heimat verstärkt worden. Starker Widerstand und der Wintereinbruch brachten den deutschen Angriff auf Moskau am 6. Dezember 1941 zum Stehen. Zum gleichen Zeitpunkt trafen bestens ausgerüstete sowjetische Divisionen aus Sibirien vor Moskau ein, die auf der Transsibirischen Eisenbahn über 5.000 Kilometer herangeführt worden waren. Der deutschen Luftwaffe gelang es nicht, russischen Nachschub durch den Verkehrsknotenpunkt Moskau nachhaltig zu stören, und für Angriffe auf Eisenbahnziele im tiefen Hinterland fehlten der Luftwaffe Fernbomberkräfte.

Bis zum Dezember 1941 waren 42 Prozent des sowjetischen Eisenbahnnetzes in deutsche Hand gefallen. Die Wiederherstellung dieses Netzes und die Betriebsführung lagen in der Hand des Transportchefs der Wehrmacht; den ganzen Krieg über hatte diese Funktion General Rudolf Gercke inne. Die für die Betriebsführung vorgesehenen militärischen Betriebseinheiten (feldgraue Eisenbahner) reichten bei weiten nicht aus, deshalb mußten 70.000 Mann Betriebspersonal der Reichsbahn (blaue Eisenbahner) nach dem Osten abkommandiert werden.  Trotz aller Anstrengungen reichten die getroffenen Maßnahmen nicht aus, um die Transportanforderungen der Wehrmacht sicherzustellen.

Mitte November 1941 sanken die Temperaturen im Osten auf Minus 20 Grad, Anfang Dezember sogar auf Minus 30 Grad. Die deutschen Lokomotiven waren für solche Temperaturen nicht eingerichtet, 70 Prozent und mehr fielen aus.

Ende der Blitzkriege

Nach der Winterkrise 1941/42 war es für die deutsche Führung klar, daß die Zeit der Blitzkriege endgültig vorbei war, man mußte sich auf einen langwierigen Krieg im Osten einstellen. In einem solchen Krieg mußte aber die Eisenbahn das Rückgrat des Transport- und Nachschubsystems sein. Bis zum Jahresende 1942 wurde das Streckennetz im Osten bis auf 42.000 Kilometer ausgebaut, davon waren jedoch nur noch 850 Kilometer Breitspur. Bei der Eisenbahn im besetzten Gebiet waren 112.000 Deutsche und 634.000 Einheimische tätig.

Am 28. Juni 1942 begann die Sommeroffensive der Wehrmacht und ihrer Verbündeten im Osten. Innerhalb nur eines Monats rückten die Angriffsverbände 300 Kilometer weit vor. Anders als 1941 kam es aber zu keinen Kesselschlachten, die Sowjetarmee führte eine elastische Raumverteidigung durch. Wie erwartet, wurde das Eisenbahnnetz beim Rückzug der sowjetischen Truppen völlig zerstört. Deshalb trat die Hauptstoßkraft der Wehrmacht im Süden, die 6. Armee, unterversorgt in die Schlacht bei Stalingrad ein. In den Raum Stalingrad führten auf deutscher Seite nur zwei eingleisige Strecken mit ungenügender Leistungsfähigkeit, diese betrug für beide Strecken insgesamt 30 Züge am Tag. Die deutsche Strategie litt daher ständig unter einem Mißverhältnis zwischen strategischen Zielen und den Möglichkeiten, diese Ziele transportmäßig sicherzustellen.

Im Sommer 1943 fand mit dem Unternehmen „Zitadelle“ der letzte deutsche Versuch statt, die strategische Initiative im Osten zurückzugewinnen. Auf beiden Seiten wurde in der Vorbereitungsperiode ein großer Aufmarsch von Truppen und Versorgungsgütern durchgeführt. Ebenso wie beim sowjetischen Transportwesen traten diesmal auch beim deutschen Nachschub keine Schwierigkeiten auf. Im deutschen Netz wirkten sich jetzt die Ende 1941 begonnenen Ausbaumaßnahmen positiv aus, außerdem erleichterte die mehrmalige Verschiebung des Angriffs­termins die Transportaufgaben auch für die deutsche Reichsbahn. Nach dem Abbruch der Schlacht bei Kursk im Juli 1943 begann für das deutsche Transportwesen im Osten die Zeit des ununterbrochenen Rückzuges.

Einflußnahme auf das Verkehrswesen

Das Zusammenwirken zwischen Wehrmacht und Reichsbahn war in der Militär-Eisenbahn-Ordnung und ab 1942 in der Wehrmacht-Eisenbahn-Ordnung geregelt. Diese Bestimmungen galten auch in den besetzten Gebieten. Die Grundlage für das Verhältnis der Wehrmacht zum Reichsverkehrsministerium bildete das Reichsverteidigungsgesetz vom 4. September 1938. Dieses räumte dem Oberkommando der Wehrmacht erhebliche Möglichkeiten zur Einflußnahme auf das Verkehrswesen ein. Im Krieg wurde das Wehrmachttransportwesen von der Dienststelle des Chefs des Transportwesens im Generalstab des Heeres geführt. Der Chef Transportwesen war für die Eisenbahn- und Binnenschiffstransporte der gesamten Wehrmacht zuständig. Der Oberbefehlshaber der Luft­waffe und der Chef des Heeresnachrichtenwesens hatten Verbindungsoffiziere beim Chef Transportwesen.

Nachgeordnete regionale Dienststellen des Chefs Transportwesen waren die Transportkommandanturen bei den Eisenbahndirektionen und die Transportgruppen bei den Feldeisenbahnkommandos. Bei den Wehrbezirkskommandos und den Militärbefehlshabern waren Transportverbindungsoffiziere eingesetzt. Im rückwärtigen Heeres- und im Heimatkriegsgebiet gab es den Transportkommandanturen übergeordnete Wehrmachttransportleitungen. Diese koordinierten die überregionalen Transporte im Zusammenwirken mit den Generalbetriebsleitungen der Reichsbahn, der Generaldirektion der Ostbahn und den Hauptverkehrsdirektionen. Zur Leitung und Überwachung deutscher Transporte in verbündeten Ländern waren deutsche Transportbevollmächtigte eingesetzt. Zur Arbeit vor Ort unterstanden den Transportkommandanturen Bahnhofskommandanturen und im Frontbereich operativ eingesetzte Ausladekommissare.

Die Zusammenarbeit zwischen Wehrmachttransport­wesen und Reichsbahn war vor dem Krieg allerdings nicht entsprechend vorbereitet worden. In den leitenden Dienststellen der Reichsbahn gab es kein Personal, das in operativen Belangen der Kriegsführung geschult war, in den militärischen Stäben gab es keine Offiziere mit gründ­lichen Eisenbahnkenntnissen. Die Führungsfunktionen wurden von Generalstabsoffizieren ausgeübt, diese hatten zwar eine gründliche und universelle Ausbildung in allen militärischen Fragen, aber Transportwesen war nur ein Teil ihrer Ausbildung. Während des Krieges verschlechterte sich das Verhältnis zwischen Wehrmachttransportwesen und Reichsbahndienststellen in dem Maße, wie die Leistung der Reichsbahn durch die bereits geschilderten Umstände nachließ.

Taktische Absichten

Die Wehrmachttransporte wurden in Truppentransporte, Nachschubtransporte, Verwundetentransporte, Kriegs­gefangenentransporte, Urlaubertransporte,  Räumungstransporte und Transporte für spezielle Zwecke eingeteilt. Die wichtigsten Bedarfsträger waren die Operationsabteilung und der Generalquartiermeister im Generalstab des Heeres. Grundlage der Transportanforderungen waren die operativen und taktischen Absichten. Nachdem diese dem Chef des Transportwesens übergeben waren, stellte die Feldtransportabteilung einen Transportentwurf auf. Wenn dieser bestätigt war, gingen Transportbefehle an die Transportkommandanturen und die Bahnbevollmächtigten heraus. Truppentransporte wurden bereits in Friedenszeiten in sogenannten Einheitszügen (mit einheitlichem Wagen­material) durchgeführt. Für die Infanterie gab es die „I-Züge“ und für motorisierte Truppen die „K-Züge“. Die Militärfahrzeuge waren in Ladeklassen eingeteilt, dadurch konnte der Bedarf an Waggons schnell ermittelt werden. Für die Beförderung einer Infanteriedivision wurden 65 Züge ­benötigt, für eine Panzerdivision bis zu 100 Züge, eine SS-Panzer-Division benötigte bis zu 120 Züge.

Damit konnten Truppenbewegungen innerhalb von nur sechs Stunden anlaufen, allerdings wurde damit auch wiederum Transportraum blockiert. Neben den Transportbewegungen gab es auch Truppentransporte als Einzeltransporte. Das waren vor allem Transporte mit Ersatzmannschaften. Besondere Probleme bereitete der Transport der schweren Panzertypen „Panther“ und „Tiger“. Bei ihrem Transport mußte das Nachbargleis wegen Lademaßüberschreitung gesperrt werden, was natürlich den Eisenbahnbetrieb erheblich behinderte. Bei Kriegsbeginn betrug die durchschnittliche Marschgeschwindigkeit 30 Stundenkilometer, im Laufe des Krieges sank sie durch Partisanentätigkeit und Luftangriffe erheblich ab.

Die schnellen Siege im Westen und auf dem Balkan führten zu keinen großen Belastungen für die Wiederherstellung der Bahnen. Für die Wiederherstellung der Bahnen im Osten glaubte die deutsche Führung sich ausreichend gerüstet, denn es war in wenigen Jahren gelungen, die im Ersten Weltkrieg bewährte Eisenbahnpioniertruppe wiederaufzubauen. Darüber verfügte die deutsche Reichsbahn über große Wiederherstellungskapazitäten.

Verbot von Eisenbahnpionieren

Der Versailler Vertrag hatte Deutschland den Besitz einer Eisenbahnpioniertruppe verboten. Im Zuge der Wiederaufrüstung wurde am 1. Oktober 1933 das „Pionier-Lehr-und Versuchs-Bataillon für schweren Brückenbau“ mit Standort Sperenberg aufgestellt. Für den Personalstamm konnten Offiziere und Spezialisten der Eisenbahnpioniertruppe des Ersten Weltkrieges gewonnen werden. Im November 1938 wurde das Lehrbataillon in das Eisenbahn-Pionier-Regiment 68 umgebildet, außerdem wurden zwei weitere Eisenbahn-Pionier-Bataillone aufgestellt. Auf den Erfahrungen des Ersten Weltkrieges aufbauend, konnte die Eisenbahnpioniertruppe bis zum Kriegsbeginn mit bewährten und neuen, modernen Anlagen und Ge­räten ausgerüstet werden. Die Eisenbahnpioniere verfügten über eigene Züge, Kraftfahrzeuge, die auf Straßen und Schienen fahren konnten und Draisinen. In den Depots befanden sich umfangreiche Bestände an Baumaterial, insbesondere an Brückenbaumaterial.

Mit einer Gesamtstärke von rund 15.000 Mann waren die Eisenbahnpionierbrigaden aber unterdimensioniert. Jeder Brigadestab war für ein riesiges Territorium verantwortlich, dieses entsprach dem rückwärtigen Gebiet der ­jeweiligen Heeresgruppe. Besonders durch den Parti­sanenkrieg in der Sowjetunion wurde die Eisenbahn­pioniertruppe aufgesplittert, denn das Räumen der Minen konnten nur die Eisenbahnpioniere durchführen. Deshalb mußten häufig Eisenbahnpionierbataillone bestimmten Armeen zugeteilt werden. Diese setzten die Eisenbahnpioniere dann nach ihren eigenen Vorstellungen ein. Das beeinflußte die Möglichkeit zur Bildung von Schwerpunkten der Wiederherstellung erheblich und führte zu ständigen Reibungen zwischen Wehrmachttransport­wesen und der Truppe.

Fehleinschätzungen der deutschen Seite

Die erste schwere Fehlspekulation der deutschen Führung zeigte sich bald nach Überschreiten der sowjetischen Grenze. Man hatte angenommen, man könnte durch den überraschenden Angriff und die tiefen Vorstöße der motorisierten und Panzerverbände genügend rollendes Material erbeuten, um einen Eisenbahnbetrieb mit Breitspurmaterial einrichten zu können. Die sowjetische Eisenbahn war aber eine straff geführte Organisation mit disziplinierten Eisenbahnern, und Stalins Befehle waren eindeutig: kein rollendes Material den Deutschen zu überlassen. Deshalb gelang es, nahezu das gesamte rollende Material zurückzuführen oder zu vernichten. Daher mußten die deutschen Eisenbahnpioniere die sowjetische 1.536 mm Breitspur auf 1.435 mm umspuren. Der damalige sowjetische Oberbau ermöglichte das Umspuren ohne Probleme, denn die Schwellen bestanden aus Holz, und als Befestigungsmittel wurden Schienennägel verwendet, nur auf einigen Hauptstrecken gab es Schrauben als Befestigungsmittel. Zum Umspuren wurden deshalb die Nägel oder Schrauben von einer Schiene gezogen, die Schiene zehn Zentimeter nach innen gesetzt und erneut befestigt. Die Eisenbahnpioniere stellten aber nur die durchgehenden Hauptgleise um, in vielen Fällen waren dadurch Anschlüsse zu Rampen, Lagerschuppen und Lokversorgungseinrichtungen nicht mehr nutzbar, was den Betrieb auf der Strecke beeinträchtigte. Außerdem zog das Umspuren umfangreiche Kräfte von den Wiederherstellungsarbeiten ab.

Die Eisenbahnpioniere waren nur für den frontnahen Bereich, also das rückwärtige Heeresgebiet zuständig. Für die Wiederherstellung im Hinterland war die Deutsche Reichsbahn zuständig. Trotz aller Belastungen durch die Transportanforderungen, der harten klimatischen Bedingungen und der immer größer werdenden Schäden durch den Partisanenkrieg gelang es Eisenbahnpionieren und Baukräften der Eisenbahn, den ganzen Ostfeldzug hindurch das Streckennetz im Osten in Betrieb zu halten.

Dr. Dieter Heinze

Drei große „Elektro“-Boote liefen 1945 noch aus

Sie kamen zu spät, aber sie gehörten, ebenso wie die weltweit aufsehenerregenden V2-Raketen und die vielfach gepriesenen ersten Düsenjäger Me 262, zu den legendären deutschen Wunderwaffen: Die fortschrittlichen, für den totalen Unterwasserkrieg entwickelten U-Boote des Typs XXI, die ab April 1944 im Eiltaktverfahren in Großserien auf den Großwerften trotz permanenter angloamerikanischer Bombenbedrohung aufgelegt wurden und von denen ein Jahr später 118 Boote – ursprünglich sollten 38 davon monatlich an die Kriegsmarine abgeliefert werden – von der U-Bootwaffe indienstgestellt und zügig auf ihren Einsatz vorbereitet waren.

Unmittelbar vor der sich abzeichnenden militärischen Niederlage des Deutschen Reiches beabsichtigte Großadmiral Karl Dönitz mit einigen dieser, den herkömmlichen U-Boot-Krieg revolutionierenden, sogenannten großen „Elektro“-Booten von den U-Bootbasen im besetzten Norwegen aus noch eine Weile „ein Schwert hochzuhalten“, um den Zeitgewinn nutzen zu können; zum einen, um vor „Toresschluß“ möglichst viele von der heranrollenden Roten Armee bedrohte Menschen aus den deutschen Ostgebieten in den sicheren Westen zu schaffen und zum anderen, um bei den bevorstehenden Kapitulationsverhandlungen mit den siegreichen Westmächten ein Faustpfand in die Schale werfen zu können.

Auf dem Weg nach Norden

Die Rückblende auf dieses besondere Kapitel der U-Bootgeschichte fällt auf den 16. März des schicksalhaften Kriegsjahres 1945, jenen Monat, in dem die sowjetischen Streitkräfte an der Neiße und in den Oderbrückenköpfen ihren Sturmangriff auf Berlin vorbereiteten. Gleich einem im Abenddunst blank schimmernden, leicht gewölbten Rücken eines an der Tirpitz-Mole des Marine-Stützpunktes Kiel-Wik liegenden großen Stahlfisches ragte das Oberdeck des Neubaus U 2511 knapp eineinhalb Meter über dem Wasserspiegel hinaus. Die 58köpfige Besatzung war in Dreierreihe auf dem Vorschiff angetreten und wurde vom keinem Geringeren als vom Kommandierenden Admiral der U-Boote Hans-Georg von Friedeburg zur ersten, vielversprechenden Unternehmung eines Einundzwanziger-Bootes verabschiedet.

Seit der Übergabe der Bauwerft Blohm & Voss Mitte September 1944 war die Besatzung mit ihrem bevorzugten Boot, das als einziges dem Befehlshaber der U-Boote (BdU) direkt unterstellt war, als erstes Boot der eigens geschaffenen Erprobungsgruppe (EGRU) zugeteilt worden. Zu deren Aufgaben gehörte es, das neue Tiefenausstoßverfahren (mittels Schallortung; sogenannter OT-Schuß ohne Sehrohr-Orientierung) mit neuartigen Torpedos zu testen. Anschließend hatte U 2511 alle Ausbildungsstufen, wie die Ausbildungsgruppe (AGRU)-Front und die taktischen Übungen bei der 27. U-Flottille samt Geleitzug-Angriffsmanöver, vorrangig vor allen anderen Booten durchlaufen und als erstes Serienboot die Frontreife zuerteilt bekommen. Es hatte sich sofort gezeigt, daß der neue Bootstyp aufgrund seiner ausgezeichneten Unterwassereigenschaften einem echten Unterwasserfisch gleichkam, das erste wahre Unterseeboot war, das die Welt hervorgebracht hatte.

Auf dem nach Norden strebenden Boot fuhr besonders ausgewähltes Personal der U-Bootwaffe. Unter allen Typ-XXI-Kommandanten genoß KKpt. Adalbert Schnee von U 2511 das besondere Vertrauen von Karl Dönitz. Der Träger des Ritterkreuzes mit Eichenlaub konnte bereits auf 15 Feindfahrten zurückblicken.

U 2511 und seine Besatzung waren seit langem dazu bestimmt, die ersten Fronterfahrungen mit einem „Einundzwanziger“ zu sammeln. Vorgesehen war auch, daß U 2511 zusammen mit U 2502, U 2506, U 2516, U 2519, U 3007 und U 3008, alle von ausgewählt erfahrenen Kommandanten geführt, als erste Typ XXI-Kampfgruppe eingesetzt werden sollte. Diese Boote, in erster Linie U 2511, hatten alle vorgesehenen neuentwickelten Geräte eingebaut bekommen.

So leistungsfähig wie kein anderes

Mit seinem Brennstoffvorrat von 200 Tonnen und 22 Tonnen gebunkertem Proviant wäre das 1.610 Kubikmeter verdrängende U 2511 in der Lage gewesen, ohne Zwischenstopp bis nach Japan beziehungsweise rund um Kap Hoorn in den Pazifik zu gelangen, wobei seine 372 Batteriezellen ihm eine Höchstgeschwindigkeit unter Wasser von 16 bis 17 Knoten garantierten; die herkömmlichen VIIC-Boote schafften gerade mal kurzzeitig siebeneinhalb Knoten und waren, wenn sie geortet wurden, den U-Boot-Jagdeinheiten hoffnungslos ausgeliefert.

Als erstes Typ XXI-Boot erreichte U 2511 am 23. März 1945 unbeschadet Norwegen und machte bei der U-Boot-Abnahmekommando (UAK)-Außenstelle in Horten fest, um dort drei Tage darauf einen Tieftauchversuch vor dem Oslo-Fjord durchzuführen, der sich – obwohl die rechnerische Zerstörungstauchtiefe bei 330 Metern lag – auf 175 Meter beschränkte. Am 8. April lief es in den Stützpunkt Kristiansand ein, um sich auf die Feindfahrt weiter vorzubereiten.

Am 18. April verließ U 2511 Kristiansand, um im Unterwassermarsch nach Bergen zu verlegen.

In der ersten Nachtstunde des 19. April 1945 wurde das nach Norden strebende U 2506, dessen Kommandant Ritterkreuzträger Kptl. Horst von Schroeter war, im Kattegat von einem Flugzeug angegriffen, konnte sich dem Angriff aber durch schnelles Wegtauchen entziehen. Somit hatte das zweite XXIer Boot den Durchbruch nach Norwegen geschafft, und das dritte dieser Boote, U 2502, schickte sich am 19. April an, im Geleit die gefahrvolle Meerenge zwischen Nordjütland und Schweden zu passieren, wo es „Mosquito“-Jagdbomber und „Mustang“-Jäger der RAF aus weniger als 200 Metern Entfernung mit ihren Geschossen eindeckten.

Die Vorbereitungen und Tests verlaufen gut

In der Nacht vor dem Einlaufen in Bergen nahm U 2511 vor dem Korsfjord den Geräuschpegel eines feindlichen U-Bootes auf. Es handelte sich um HMS „Tapir“, das am 12. April vor Bergen das VIIC-Boot U 486 vernichtend torpediert hatte (48 Tote) und dort als Wegelagerer weiteren deutschen ein- und auslaufenden U-Booten auflauerte. Das akustisch leise U 2511 konnte die ganze Nacht hindurch, aufgrund seiner besseren Horch- und Schallgeräte, den feindlichen Bruder einwandfrei verfolgen, ohne daß dieser die Anwesenheit des Typ XXI-Bootes wahrzunehmen imstande war. KKpt. Schnee hatte aufgrund der Vorteile des eigenen Bootstyps die Situation immer in eigener Hand. Obwohl er gute OT-Schußmöglichkeiten nach angegegebenen Werten des Horizontallotes der neuartigen SU-Anlage „Nibelung“ hatte, sah er letztlich doch wegen einer möglichen Verwechslungsgefahr von der Vernichtung des anderen Bootes ab und lief am 21. April in Bergen ein.

Nach weiteren Vorbereitungen unternahm U 2511 am 24. April einen ersten Ausmarschversuch in die Norwegensee, mußte aber nach drei Tagen wieder in Bergen einlaufen, um in der Werft eine Dieselpanne (Pleuelstangenbruch durch Kolbenwasserschlag) zu beheben.

Während an der Heimatfront die Rote Armee seit dem 25. April ihren Einkesselungsring um Berlin enger schloß, befand sich Norwegen fest in deutscher Hand.

Am 28. April entließ der Stützpunktleiter Kristiansand-Süd, KKpt. Ernst Mengersen, U 2506 zur Feindfahrt, die wie bei allen vorgesehenen Einsätzen von „Elektro“-Booten gänzlich unter Wasser erfolgen sollte, mit der Weisung, am Westeingang von Gibraltar zu operieren.

Frühmorgens am 29. April traf U 2529 als viertes Boot des Typs XXI unbehelligt in Horten ein. Am 2. Mai verlegte U 2529 im Unterwassermarsch nach Kristiansand, wo es sich für eine Südunternehmung bereithielt.

Am Abend dieses Tages verabschiedete Flottillenchef (11. U-Flo.) FKpt. Heinrich Lehmann-Willenbrock U 2511 mit der von Dönitz ausgewählten Elite-Besatzung nochmals zur ersten Unternehmung in der Karibischen See. Die erfahrenen Offiziere Schnee und Reinhard „Teddy“ Suhren, die bei der Entstehung des Typs XXI von Anfang an mitgewirkt hatten, sollten nach der ersten Feindfahrt ein klares Urteil über das neue Boot abgeben.

Ein klares Zeichen – Schießverbot

Das weiß gestrichene U 2511 stahl sich nachts um halb drei des nächsten Tages aus dem Fjord von Bergen und tauchte beim Erreichen der offenen See querab des Leuchtturms Marstein ab. Fortan blieb es unter der Meeresoberfläche verborgen, lud seine Fahrbatterie, wenn sich deren Ladezustand verringerte, im Schnorchelbetrieb mit seinen Dieselgeneratoren wieder auf. Die Funkverbindung zur Befehlsstelle ließ sich auch unter Wasser herstellen.

Am Abend dieses dritten Tages des letzten Kriegsmonats lief als drittes Typ XXI-Boot das mit 68 Mann überbelegte U 3008, unter dem Kanonendonner der schon bei Varel verlaufenden Frontlinie vom Flottillenchef der 22. U-Flo., KKpt. Heinrich „Ajax“ Bleichrodt, verabschiedet, von Wilhelmshaven zur Feindfahrt aus. Im Kielwasser nachziehendes Meeresleuchten wurde als ungutes Omen gedeutet. Nach dem Passieren von Helgoland entschloß sich Kommandant Kptl. Helmut Manseck, die Weiterfahrt bis an die südnorwegische Küste unter Wasser fortzusetzen. Dort wurde bei einer Tieftauchprobe in 170 Metern der Grund erreicht. Nachdem U 3008 Bergen zur Torpedo-Ergänzung angesteuert hatte, folgte es U 2511 in den Atlantik nach.

Am 4. Mai 1945 entsandte Dönitz, seit drei Tagen im Amt des Reichspräsidenten, Admiral Hans-Georg von Friedeburg zu Kapitulationsverhandlungen zum Ober­befehlshaber der alliierten Truppen in Europa, US-General Dwight D. Eisenhower, und setzte gleichzeitig ein klares Zeichen des Entgegenkommens, indem er Schießverbot für alle U-Boote befahl. Wegen des ergangenen Angriffsverbotes wurde der für den Abend desselben Tages vorgesehene Auslauftermin zur Unternehmung des wieder gefechtsklaren U 2506 aufgehoben.

An diesem Tag befand sich das unablässig unter der Meeresoberfläche fahrende U 2511 auf einer Position westlich der Färöer-Island-Passage und hatte somit, von gegnerischen Luft- und Seestreitkräften unbemerkt, die Pforte zum Atlantik bereits passiert. Beim Eintritt in den Atlantik hatte es wiederholt Feindberührung, wobei es sich unbemerkt auf leichte Weise gegnerischen Suchgruppen zu entziehen vermochte. An Bord war man von den absoluten Höchstleistungen des Bootes hellauf begeistert. Mit dem neuen Boot war die U-Bootwaffe nunmehr in der Lage, unter Wasser ebenso erfolgreich zu sein wie in den ersten Kriegsjahren mit den kleinen alten Booten über Wasser. In den sechs Bugtorpedorohren lagen die mordernsten Torpedos und 14 weitere konnten in kürzester Zeit per Schnelladeeinrichtung nachgeladen werden. Allein zwei oder drei Fächer von je sechs lagenunabhängigen LUT-Torpedos, die schnell verschossen werden konnten, würden genügen, um mit ihren Schleifenbahnen einen kompletten Schiffskonvoi anzugreifen und eine hohe Trefferquote zu garantieren.

Die Hetzjagd beginnt

Immer noch befanden sich die Angelsachsen in dem Irrglauben, auch die neuen, demnächst in den Atlantik vordringenden deutschen U-Boote müßten in atlantischen Gewässern nachts aufgetaucht marschieren, um ihre Batterien aufzuladen. Sie hatten weder eine Vorstellung von der quasi unbegrenzten Unterwasserausdauer noch einen blassen Dunst von der hohen Schleichfahrtgeschwindigkeit, auch nicht von der raschen Nachlademöglichkeit und der außergewöhnlichen Sensorikausstattung des neuen Typs.

Während U 2511 weiter in den Atlantik hineinfuhr, erreichte es während des Schnorchelns der Funkbefehl, daß die Kampfhandlungen zur See einzustellen seien. Zudem erging der Rückmarschbefehl für alle Boote. Insbesondere die in Deutschland verbliebenen Boote des Typs XXI wollte man nicht den Siegern überlassen. Sie fielen in den ersten Maitagen unter der ausgegebenen Losung „Regenbogen“ ausnahmslos der großen Selbstversenkungsaktion von über 200 U-Booten in deutschen Küstengewässern zum Opfer.

Am 5. Mai hatte das rückkehrende U 2511 die Färöer passiert und befand sich nördlich der Shetlands. Kurz nach der Mittagszeit meldete der Horcher, daß es einer U-Jagdgruppe von vier Fahrzeugen gelungen wäre, das Boot zu erfassen. Alsbald war das Pinken von Schallpeilungen (Asdic) der Fühlung bekommenden U-Jäger – es handelte sich um den Flak-Kreuzer „Bellona“ und eine Rotte Zerstörer – deutlich im ganzen Boot zu hören. Die allesamt fronterfahrenen U-Bootmänner in der Tiefe wußten aus leidvoller Erfahrung, daß nunmehr ein geortetes U-Boot des älteren Typs kaum noch eine Chance besäße, dem unweigerlich einsetzenden Wasserbombenhagel entkommen zu können. Während die hastig heranpirschenden Todfeinde jedes deutschen U-Bootes, die sich im sicheren Gefühl eines weiteren Erfolges wähnen konnten, zur Hetzjagd auf ein vermeintlich leicht zu erlegendes Beutewild ansetzten, schalteten in der Tiefe die U-Bootmaschinisten die jeweils drei Teilbatterien à 62 Akkuzellen der im unteren Boot lagernden Fahrbatterie in Reihe. In dieser mit 360 Volt Spannung erreichten höchsten Fahrstufe übertrug jede der zwei Haupt-E-Maschinen im Achterschiff ihre 2.500 PS auf eine der beiden Propellerwellen, die das Boot auf eine Unterwassergeschwindigkeit von 16 Knoten brachten.

Schnee befahl eine Kursänderung von etwa 30 Grad und ließ U 2511 die Richtung einschlagen, welcher die Verfolger an der Oberfläche gegen Wind und Wellen nachfolgen mußten. Nach kürzester Zeit waren sie abgeschüttelt. In U 2511 hörte man noch in 5.000 Metern Entfernung die Spürhund-Meute, die ihre Wabo-Werfer vergeblich zum „easy u-boat-kill“ klariert hatten, mit ihren Schallortungsgeräten nach dem verflüchtigten Phantom-U-Boot suchen, jedoch konnten sie das sich ihnen dargebotene Phänomen sicherlich nicht begreifen. Wie ein kräftiger, mit wenigen Schwanzflossenschlägen entschlüpfender Hai war das neue Boot dem ausgeworfenen Fangnetz seiner Häscher entkommen. Derart leicht war es dem neuen deutschen U-Boot gelungen, die gegnerische U-Boot-Abwehr auszuschalten, ohne dabei die Kapazität seiner starken Batterien auch nur annähernd zu erschöpfen.

Der erste, einzige und letzte Angriff

In den frühen Morgenstunden des 6. Mai erfuhr die in eine ungewisse Zukunft heimsteuernde Besatzung von U 2511 noch eine Belebung, als der Horcher starke Schraubengeräusche aus nördlicher Richtung aufnahm. Schnee stieg auf Sehrohrtiefe empor und erblickte an der Kimm einen von mehreren Zerstörern gesicherten englischen schweren Kreuzer der Suffolk-Klasse. Einen solchen zehntausend Tonnen schweren Stahlbrocken hatte er während des gesamten Krieges nicht vor den Bug gekriegt, nun aber geschah dies ausgerechnet wenige Stunden nach Einstellung des Seekrieges.

Wer aber konnte dem gerade proklamierten Frieden bereits trauen? Laut Rollentafel nahm die Besatzung ihre einexerzierten Gefechtsstationen ein. Wie bei einem schulmäßig vorgesehenen Angriff schloß U 2511 mit hoher Unterwassergeschwindigkeit zum Flottenverband auf und untertauchte in vormals ungewohnter großer Tiefe die Zerstörersicherung, um eine Angriffsposition zirka 600 Meter seitlich des nahezu 200 m langen Kreuzers einzunehmen, bei einer Schußdistanz und Zielbreite, die in jedem Fall zum Erfolg führen mußte. Die Hauptmaschinen wurden abgeschaltet und der Angriff mit dem geräuschlosen Schleichfahrtmotor, den es bei den früheren Booten nicht gegeben hatte, durchgeführt. Kein Zickzacken oder Ausweichen hätte dem Kreuzer mehr etwas genützt. Immer noch ahnte keine Seele auf dem englischen Kriegsschiff etwas davon, daß eine unbekannte Gefahr ihnen aus der Tiefe erwuchs. Die Schußdaten waren in den Torpedorechner eingegeben, drei Torpedorohr-Mündungsklappen waren schon geöffnet worden. Torpedo-Maat Heinz Bachmann hielt bereits die Hand am Abfeuerungsknopf. Der Angriff war, verglichen mit den früheren Unterwasserangriffen mit den alten Frontbooten, nahezu ein Kinderspiel.

Der besonnene Kommandant Schnee ließ es aber dabei bewenden, daß ihm eine theoretische Entschädigung für das unsäglich schwere Bangen und Ringen der letzten zwei Jahre widerfuhr, als die deutschen Boote so gut wie chancenlos waren und das Alleräußerste riskierten, wollten sie zum Erfolg kommen, aber dennoch meistens unterliegen mußten. Er befahl Fahrterhöhung und tauchte unter dem Kiel des Kreuzers hindurch. Die Besatzung erfuhr ein bis dahin nicht gekanntes Gefühl der Sicherheit und Überlegenheit, und sie empfand es als einen stillen, späten Triumph. Es blieb der erste, einzige und letzte Angriff eines Typ XXI-Bootes – allerdings ein nicht vollständig durchgeführter, ein „blinder“ Angriff.

Am Leuchtturm Marstein tauchte U 2511, das seine gesamte Hin- und Rückfahrt im getauchten Zustand zurückgelegt hatte, am 7. Mai erstmalig wieder auf. In Bergen legte es sich längsseits des am Dokkerskjaerkajen liegenden U 3514. An der anderen Seite von U 2511 vertäuten sich U 2506 und das VIIC-Boot U 1202.

Das Tor gen Westen offenhalten

Zu diesem Zeitpunkt waren nacheinander U 2513, U 2518, U 3515, U 3017, U 3035 und U 3041 durch die engen, minenfreien Zwangswege des Belts und das Skagerrak nach Norwegen nachgefolgt, während die auf dem Verlegungsmarsch dorthin befindlichen Boote U 2503, U 2521 und U 3523 durch Fliegerangriffe versenkt worden waren. U 3503 hatte sich nach Fliegerbeschuß am 5. Mai vor Göteburg selbstversenkt. Bei dem sich abzeichnenden Kriegsende galten die Anstrengungen der U-Bootwaffe nur noch dem einem Ziel, auf der Ostsee ein Tor gen Westen offenzuhalten, um die vor der sowjetischen Willkür flüchtenden Menschen zu retten. Für das Verlegen von weiteren U-Booten nach Norwegen stand kein Tropfen Treibstoff mehr zur Verfügung

Währenddessen durchquerte das rückmarschierende U 3008 draußen das Seegebiet zwischen Norwegen und England und hatte ein ähnliches Zusammentreffen wie zuvor U 2511. Etwa zwei Stunden nachdem es die Nachricht von der Kapitulation der deutschen Wehrmacht empfangen hatte, lief gleich eine ganze Armada von lohnenden Zielen vor seine schußbereiten Rohre. Manseck richtete seine Zieloptik nacheinander auf den schweren Kreuzer „Birmingham“ (9.100 t) und den modernen leichten Kreuzer „Dido“ (5.490 t), erblickte zudem in einiger Entfernung einen Flugzeugträger und Transportschiffe. Die Schiffsformation, die das Herz eines jeden U-Bootkommandanten höher schlagen lassen mußte, befand sich auf dem Weg nach Kopenhagen. Auch auf diesen Schiffen erkannte niemand, welch gefährliches Unterwasserfahrzeug sie umspähte.

In der folgenden Nacht brach U 3008 aus der Tiefe hervor. Zum einzigen und letzten Mal zeigte sich ein mit deutschen Seesoldaten besetztes, vollausgerüstetes Typ XXI-Kampfboot auf der offenen hohen See. Über Funk erfuhr die Besatzung die Kapitulationsanordnungen der Siegermächte. U 3008 wurde aufgefordert, Loch Eriboll anzulaufen, aber die Besatzung hielte es für ratsam, diese Weisung zu ignorieren. Wie auch zuvor auf U 2511 hing die Besatzung vorübergehend dem Gedanken nach, Südamerika oder die Südsee-Inseln anzulaufen. Aber man wollte die Heimat in schwerer Zeit nicht im Stich lassen. In Kenntnis der deutschen Minenfelder fand U 3008 eine Durchfahrt an die dänische Küste. Unter den geöffneten Bombenschächten eines englischen Flugzeuges wurde es vor Frederikshaven zum Stoppen gebracht und unter Bewachung nach Kiel eskortiert.

„Norfolk“ in tödlicher Gefahr

Unter den am 15. Mai in den Hafen von Bergen einlaufenden Kriegsschiffen befand sich zu KKpt. Schnees Überraschung jener englische Kreuzer, dem das Glück beschieden war, nicht vor, sondern einige Stunden nach dem Zeitpunkt der Einstellung der Kampfhandlungen auf U 2511 zu treffen. Schnee, von dem die Engländer wußten, daß er als Dönitz’ Vertrauter mit seinem weißen Boot auf Feindfahrt gewesen war, wurde auf den Kreuzer – es handelte sich um die „Norfolk“ (9.925 t) – gebracht und der britischen Admiralität vorgeführt. Als der Admiral sich nach Feindberührungen erkundigte, eröffnete Schnee ihm, daß er eben auf den Kreuzer einen Scheinangriff gefahren habe, auf dem man sich befände. Augenblicklich entstand Hektik in der Messe, man hielt dies für völlig ausgeschlossen. Die Kommandanten des Kreuzers und der Zerstörer wurden befragt und schließlich, nachdem alle Logbücher mit dem von U 2511 verglichen worden waren und die Standorte zum Zeitpunkt des Angriffs übereinstimmten, lag der klare Beweis vor, in welch tödlicher Gefahr sich die „Norfolk“ befunden hatte.

Von den 135 Booten des Typs XXI, die bis Kriegsende bei den Endmontagewerften vom Stapel gelaufen waren, hatte ein Dutzend – die nach Norwegen gelangten Boote – überlebt, weil die dortigen U-Bootoffiziere von Dönitz ausdrücklich verpflichtet worden waren, keine Boote selbstzuversenken. Sie wurden als äußerst begehrte Kriegsbeute auf die Siegermächte verteilt, denen sie als Vorbilder für deren U-Bootbau dienten. U 2511 und U 2506 versenkten die Briten während der Operation „Deadlight“ Anfang Januar 1946 nördlich Irland; U 3008 wurde 1955 von den USA abgewrackt.

U 2540 kann besichtigt werden

Die U-Bootwaffe gehörte mit den „Elektro“-Booten zu den Waffengattungen der Wehrmacht, die am Kriegsende schlagkräftiger geworden waren als je zuvor. Ihr Admiral von Friedeburg, der deren Heimatorganisation aufgebaut hatte, wählte Ende Mai 1945, als seine U-Bootwaffe nicht mehr existierte, den Freitod.

Im Jahre 1957 wurde U 2540 gehoben und diente danach der Bundesmarine für den Neuaufbau der modernen U-Bootflotte. Es ist das einzige der Nachwelt erhalten gebliebene Typ XXI-Boot, das heute beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven besichtigt werden kann.

Eckart Wetzel

Deutsche Militärfahrzeuge in Holland

Geschichtliche Begebenheiten gewinnen einen eigentümlichen Reiz, wenn wir die Örtlichkeit kennen, wo sie stattgefunden haben“, soll der preußische Generalfeldmarschall Helmut von Moltke einmal gesagt haben. Wer diese Erfahrung sammeln möchte, für den lohnt sich der Weg in das nur wenige Kilometer westlich der deutsch-niederländischen Grenze gelegene Overloon. Hier befindet sich das „Nationale Kriegs- und Widerstandsmuseum“ der Niederlande. Es hat eine bemerkenswerte Geschichte. Im Mai des Jahres 1946 hatte ein Gründungskomitee aus dem Dorf Overloon mit dem Aufbau der Ausstellung begonnen. Erklärte Absicht war es, damit an die heftige Schlacht zu erinnern, die in der Zeit vom 24. September bis zum 16. 0ktober 1944 in dem Gebiet zwischen Overloon und Venray zwischen alliierten und deutschen Truppen stattgefunden hat. Sie war unmittelbare Folge der Bildung des sogenannten „Holland-Korridors“ Eindhoven-Nimwegen durch die 2. britische Armee am 17. September 1944 (Operation „Market Garden“). Die hohen Erwartungen der Alliierten erfüllten sich jedoch nicht. Den deutschen Truppen gelang es, die Abwehrfront zwischen Nimwegen und Venlo zu stabilisieren. „Market Garden“, die Luftlandeoperation amerikanischer, britischer und polnischer Verbände bei Arnheim und Nimwegen, scheiterte. Die deutsche Verteidigung entlang der Reichsgrenze hielt stand.

Das Kriegs- und Widerstandsmuseum Overloon gehört zu den direkten Folgen dieser Schlacht, aber auch des Zweiten Weltkrieges, soweit sich dieser zwischen 1940 und 1945 auf niederländischem Boden abgespielt hat. Den Museumsbestand bildeten zunächst die Überbleibsel des Schlachtfeldes. Dazu gehörten ein Panzerkampfwagen V „Panther“(Sd.Kfz. 171), ein 15 cm-Nebelwerfer 41, weiterhin diverse Panzerabwehr-, Flugzeugabwehr- und Feldgeschütze der deutschen Seite. Die alliierten Truppen waren unter anderem mit verschiedenen Panzerspähwagen, einem englischen Kreuzerpanzer Mk VIII „Cromwell“ Mk IV, zwei Infanteriepanzern Mk IV „Churchill“ (Ausführungen Mk IV und Mk V), einem amerikanischen mittleren Panzer M4 „Sherman“ und mit Feldgeschützen, Scheinwerfern und mehreren Flugzeugen vertreten. Dank der vielen Spenden alliierter Truppen und zahlreicher Privatpersonen mußte man die Einrichtung schon sehr bald vergrößern.

Eine gut sortierte Sammlung

Heute präsentiert sich das Museum auf einer Fläche von 140.000 Quadratmetern, wovon 20.000 Quadratmeter überbaute Ausstellungsfläche darstellen. Allein in der neuen, vor einigen Jahren eröffneten Halle stehen 13.000 Quadratmeter zur Präsentation von Wehrtechnik zur Verfügung. Hier wird vor allem militärisches Großgerät der Alliierten aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges und des Kalten Krieges vorgestellt.

Spezialisten finden in der Ausstellung aber auch eine gut sortierte Sammlung deutscher Munition und hochwertige Uniformen, Waffen sowie Ausrüstungsgegenstände der deutschen Fallschirmjägertruppe aus dem Zweiten Weltkrieg. Insgesamt bildet Overloon ein großzügiges und abwechslungsreiches Angebot an Besucher, vornehmlich aus Deutschland und den Niederlanden, die Geschichte dieser Region von einem Standort aus zu erschließen, der mit dem Reiz historischer Ereignisse behaftet ist.

Wer das Kriegs- und Widerstandsmuseum Overloon am 15. und 16. Mai dieses Jahres besucht hat, konnte nicht nur auf historischem Boden wandeln, ihn erwartete an diesem Wochenende eine Überraschung besonderer Art. Die Museumsleitung hatte unter dem Motto „Militracks Overloon“ erstmals zu zwei erlebnisreichen Tagen mit historischer Fahrzeugtechnik militärischer Provenienz eingeladen. In der Werbung wurde ausdrücklich auf die zahlreichen deutschen Militärfahrzeuge hingewiesen, die erstmals in dieser Massierung in den Benelux-Staaten einem jungen und einem alten Publikum vorgestellt wurden. Möglich machten das zwölf namhafte Militärfahrzeugsammler aus Deutschland, Großbritannien und den Niederlanden. Die Zahl der Rad-, Halbketten- und Vollkettenfahrzeuge sowie militärischer Sonderanhänger, die hier versammelt werden konnten, war atemberaubend. Sie waren alle in einem ausgezeichneten technischen und optischen Zustand. Das war eine Bedingung für die Teilnahme an dem exklusiven Treffen, denn nach dem erklärten Willen der Veranstalter sollten die Fahrzeuge in Aktion gezeigt werden und auf Wunsch auch Besucher befördern. Dafür war von der Museumsmannschaft eine 1,7 Kilometer lange Waldrundstrecke durch den Museumspark vorbereitet worden. Sie führte vorbei an Tribünen, Brückendurchfahrten, Imbißständen und der Gartenterrasse der zum Museum gehörenden Gaststätte. Außerdem waren überall an diesem Parcours Sitzbänke aufgestellt. Es gab also ausreichend Gelegenheit für die Enthusiasten historischer Militärtechnik, die Objekte ihrer Begierde, in voller Fahrt durch das schwierige Gelände, zu fotografieren.

Erlebnis: Eine Fahrt im historischen Fahrzeug

Davon ist reichlich Gebrauch gemacht worden, das zumindest hat Fahrern und Mitfahrern das Blitzlichtgewitter auf der Strecke signalisiert. Viele Besucher nutzten überdies das Angebot, mit einem Jagdpanzer 38 „Hetzer“ (Sd.Kfz. 138/2), einem der beiden mittleren Zugkraftwagen 8 t (Sd.Kfz. 7) oder einem der drei leichten Zugkraftwagen 1 t (Sd.Kfz. 10) mitzufahren. Gleiches galt für die Personen-und Lastkraftwagen. Dabei erntete der VW-Schwimmwagen (Kfz. l/20) wiederum das besondere Interesse des Publikums. Insgesamt umrundeten die Fahrzeugveteranen 1.200mal die Waldstrecke, was 2.040 gefahrenen Kilometern entspricht. Dabei wurden fast 2.000 Liter Vergaserkraftstoff verbraucht. Je nach Fahrzeugart und -typ waren das neun bis 160 Liter auf 100 Kilometer Fahrstrecke. Rund 4.800 Besucher zählten die Mitarbeiter des Kriegs- und Widerstandsmuseums an diesem Wochenende. Das ist ein großer Erfolg. Das Angebot, Erkenntnisse und Erfahrungen in einem sehr lebendigen Museum (im wahrsten Sinne des Wortes) zu sammeln, ist angenommen worden.

Die größte niederländische Tageszeitung De Telegraaf berichtete: „Bemerkenswerte Vorführung von Kriegsfahrzeugen während des vergangenen Wochenendes im Kriegs- und Widerstandskämpfermuseum ,Liberty Park‘ in Overloon. Dort, wo normalerweise Fahrzeuge der Alliierten zur Schau gestellt sind, gab es diesmal nur deutsches Kriegsmaterial. Davon gibt es erheblich weniger, und zur Schonung werden sie nur selten dem Publikum vorgeführt.“

In einer Zeit voller wissenschaftlichen und technischen Hochmutes fällt es schwer, die Vergangenheit zu erkennen. Mit dem Exkurs in die Vergangenheit militärischer Fahrzeugtechnik haben die niederländischen Veranstalter den Versuch gemacht, Museumsbesuchern den Reiz historischer Technik zu vermitteln, die vor 70 Jahren Spitzentechnologie darstellte. Das ist vollauf gelungen. Gleichzeitig wurde man dem Anspruch, an den Zweiten Weltkrieg auf niederländischem Boden, im Besonderen aber an die Schlacht bei Overloon zu erinnern, gerecht.

Frank Schüttig

Imposante Ausstellungsstücke: Diese Fliegerbombe der Alliierten wurde auf dem Gelände des Fliegerhorstes gefunden und wird nun der Öffentlichkeit präsentiert.

In Tutow entsteht derzeit ein privates Militärmuseum

Nach dem Zweiten Weltkrieg war nicht mehr viel zu sehen vom Örtchen Tutow in Mecklenburg-Vorpommern. Der Grund: Tutow gehörte spätestens ab 1943 zu den Zielen der strategischen Bomberverbände der Alliierten. Seit Beginn der 1930er Jahre befand sich dort der Fliegerhorst Tutow – einer der modernsten überhaupt. Dort wurde der Fliegernachwuchs der deutschen Wehrmacht ausgebildet. Für die jungen Flieger hatte der Fliegerhorst jede Menge zu bieten: Für deren Freizeitgestaltung standen ein Stadion, eine Schwimmhalle, eine Turnhalle, eine Kegelbahn, ein Tennisplatz, ein Schießstand und eine große Bibliothek mit Lesesaal zur Verfügung.

Zusammen mit den luftfahrttechnischen und militärischen Einrichtungen wurde auch die Siedlung Tutow errichtet. 1934 wurden von der Reichsluftwaffe in Tutow ein Behelfskampfgeschwader (I. Gruppe des Kampfgeschwaders 152) aufgestellt und eine Fliegerhorstkommandantur eingerichtet. Am 1. Januar 1935 wurde die Kampffliegerschule Tutow eröffnet. Bis zum 1. März 1935 führte sie die Tarnbezeichnung „Funkpeilversuchsinstitut der elektrotechnischen Industrie e.V. Tutow“. Am 1. Oktober 1935 wurde die II. Gruppe des Kampfgeschwaders 152 aufgestellt. 1938 wurde in Tutow die Kampfgruppe z.b.V. 4 aus drei Staffeln Ju 52 aufgestellt, die jedoch schon am 22. Oktober 1938 wieder aufgelöst wurde. Ab dem 1. November 1938 trug die Fliegerschule die Bezeichnung Große Kampffliegerschule und die II. Gruppe des Lehrgeschwaders 2 (Schlachtflieger mit Hs 123) wurde hier stationiert. Neben Flugzeugführern wurden hier auch Kampfbeobachter, Bordfunker und Bordschützen ausgebildet. Außerdem war in Tutow ein Flak-Lehrregiment stationiert. Für die Ausbildung standen unter anderem ein Planetarium sowie Flugsimulatoren zur Verfügung. Die Garnisonstärke erreichte in Tutow zeitweise 3.000 Mann.

Geheime Missionen in das Baltikum
Auf dem Flugfeld Süd waren bis 1944 Maschinen des geheimen Kampfgeschwaders 200 stationiert, das Kommandosoldaten von hier nach Estland, Lettland und Weißrußland transportierte. Im Zweiten Weltkrieg erfolgten während der sogenannten „Big Week“ der Alliierten ab dem 20. Februar 1944 vier Luftangriffe durch die 8. US Air Force auf den Flugplatz. Nach Bombenangriffen auf die Arado-Werke in Warnemünde wurde in Tutow ein Nebenwerk für die Endmontage der Fw 190 eingerichtet.

Ende April 1945 verließen die letzten Einheiten der Reichsluftwaffe den Fliegerhorst, der am 30. April von der Roten Armee eingenommen wurde. In den folgenden Jahren wurden zahlreiche Einrichtungen des Flugplatzes als Reparationsleistungen demontiert.

Erst 1952 erfolgte ein Ausbau der Start- und Landebahn für Düsenflugzeuge. Neben Truppen der Sowjets waren später auch Einheiten der NVA auf dem Flugplatz stationiert. Die Luftstreitkräfte der DDR ließen hier in den 1960er Jahren Piloten auf MiG-15 und MiG-21 ausbilden. Die Truppen der Sowjetunion, die ab 1985 allein auf dem Platz stationiert waren, verließen 1993 mit ihren Su 25 das Gelände.

In enger Zusammenarbeit mit anderen militärhistorischen Ausstellungen entsteht derzeit in Tutow ein militärgeschichtliches Museum, das die Vermächtnisse der Vergangenheit des Küstenvorlandes sowohl Einheimischen als auch Touristen zugänglich und erlebbar machen soll. Wer sich für deutsche Militärgeschichte interessiert und schon immer mehr sehen wollte, als in den üblichen Museen möglich ist, kann nun eine informative Reise durch die Zeit unternehmen und viele bisher für die Öffentlichkeit nicht zugängliche Bunkeranlagen betreten. Zu sehen sind in Tutow nicht nur ein liebevoll in freiwilliger Arbeit hergestelltes Modell des alten Wehrmacht-Fliegerhorstes, sondern allerhand seltene Ausstellungsstücke, die von Tutower Bürgern und Sammlern zusammengetragen wurden. Alle Ausstellungsstücke stammen aus der Zeit des Dritten Reiches und des Kalten Krieges. Es handelt sich um Originalteile aus Hinterlassenschaften, die ausschließlich von den Ehemaligen des Tutower Fliegerhorstes stammen.

Bei fachkundigen Führungen lernen die Besucher ober- und unterirdische militärhistorische Bauwerke deutscher Vergangenheit kennen. Tutow liegt rund 60 Kilometer von Peenemünde entfernt. Dort soll das ehemalige Waffenforschungszentrum zu einem Ort von internationaler Bedeutung ausgebaut werden. Das ehemalige Kraftwerk soll nach Abschluß der Arbeiten vollständig begehbar sein. Dann wird man von der obersten Etage aus einen Ausblick über die gesamte vormalige Versuchsanstalt haben.

Aber auch ein Ausflug auf den polnisch verwalteten Teil der Insel Usedom verspricht interessant zu werden. Dort geht es über die Festung Swinemünde hinaus weiter zu einer Erprobungsstelle der V 3.

Markus Schwerdtfeger